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topplus Aus dem Heft

Testprotokoll: Arion 610

Lesezeit: 4 Minuten

Der 610er trat in einfacher Ausstattung an. Im Test hat uns verblüffend wenig gefehlt.


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Kabine


Gleiche Fünf-Pfosten-Kabine wie beim 500er. Insgesamt hat uns das Platzangebot gut gefallen. Die Lenksäule schwenkt per Feder weg, Die längere Haube schränkt die Sicht etwas mehr ein. Der 600er hatte die optionale Dachluke, sie bietet Sicht nach oben, allerdings ist der Kunststoff etwas trübe.


Bedienkonzept


Die kompakte Funktionsarmlehne fanden wir gut. Ganz vorne liegt der Hebel für Gruppen, Gänge und Vorgewendegang. Links daneben gibt es seitlich ein Feld mit sechs Tasten – wovon die beiden F-Tasten ohne Funktion sind.


In der Reihe darüber liegen Tasten für die EHR: „Auf, Stopp, Ab“. Die Funktion „Auf“ liegt vorne (was ungewöhnlich ist), aber höher als die Funktion „Ab“. Außerdem gibt es auf der Armlehne noch je einen Knopf für die (optionale) GPS-Lenkung sowie Allrad und Sperre. Der Kreuzhebel für den Frontlader hat eine gute Position.


Vorne am Holm gibt es eine schwarzweiße Anzeige für den Gang, den Vorgewendegang, Hydraulikeinstellung (Lader) sowie einen Hektarzähler.


Motor


DPS-Motor mit sechs Zylindern und 6,8 l (AdBlue und Partikelfilter). Gleiche Maximalleistung wie 500er. An der Zapfwelle haben wir maximal 101 kW (137 PS) gemessen. Beim maximalen Drehmoment zeigte sich der Sechszylinder etwas besser als der DPS-Vierzylinder, kommt gegen die Charakteristik des FPT aber nicht an. Dafür klingt er am besten und war der leiseste.


Es gibt ein normales Handgas. Den optionalen Drehzahlspeicher sollte man sich aber auch in dieser Version gönnen.


Getriebe


Hexashift mit vier Gruppen (A bis D) und sechs Lastschaltstufen (1 bis 6). Der kleine Hebel vorne auf der Armlehne wechselt Gruppen und Gänge. Wie beim 400er haben wir neun Gänge im Bereich zwischen 4 und 12 km/h gezählt.


Bei unseren Einsätzen war der Schaltkomfort hoch, auch bei Leerfahrten auf der Straße. Gut hat uns das Speedmatching gefallen: Beim Wechsel der Gruppen sucht sich die Elektronik die richtige Lastschaltstufe.


Eine automatische Schaltung hatte der Testschlepper nicht. Die Tasten sind vorhanden und eine spätere Aufrüstung ist möglich (+800 €). Wir würden die Automatik in jedem Fall wählen – im 400er hat sie jedenfalls super funktioniert. Bei dem hohen Komfort des Hexashifts muss der Kunde entscheiden, ob es ihm die rund 7000 € Aufpreis fürs stufenlose Fahren wert sind.


Der Richtungswechsel läuft über den Hebel links am Lenkrad. Einstellungen für das Ansprechverhalten gab es nicht – haben wir auch nicht vermisst. Außerdem gibt es gute Tasten für die Wendeschaltung auf dem Frontladerhebel.


Hydraulik


Der elektronische Kreuzhebel steuert nur den Frontlader. Hier fänden wir eine Umschaltmöglichkeit auf die Fronthydraulik bzw. eine Verrohrung zum Heck praktisch – zumal sich dieser Ventilblock über das Holmdisplay einstellen lässt. In der Testversion hatte der 610er drei mechanische Steuergeräte. Die Hebel liegen (etwas weit weg) auf der Konsole und sind leichtgängig. Der Fahrer kann den Durchfluss direkt am Ventil hinter der Kabine einstellen, das geht auch einigermaßen vom Sitz aus. Die Pumpe liefert 110 l/min (optional 150), an einem Anschluss haben wir 103 l/min gemessen.


Der Frontkraftheber (27 kN) ist am Rahmen angeflanscht und gut integriert. In dieser Ausstattung gibt es keine Außenbedienung, was uns stören würde (ginge über Mittensteuerblock, wenn kein Frontlader vorhanden ist). Im Heck haben wir je nach Hubstrebenposition 61 bzw. 74 kN Hubkraft gemessen. Die Nutzlast endet schon bei 2,7 t.


Zapfwelle


Vier Übersetzungen, Wechsel per Taste am B-Holm – gut. Außerdem hatte der Arion 610 eine einfache Zapfwellenautomatik mit festen Schaltpunkten.


Handling


Aufsteigen, losfahren! Natürlich fehlten dem Arion 610 in Testausstattung einige Helferlein, v.a. der Drehzahlspeicher und die Automatik. Dafür kommen auch Aushilfen sofort mit ihm klar. Das Fahrgefühl ist prima. Das Lenkrad brauchte rund drei Umdrehung von Anschlag zu Anschlag. Auf der Straße ist uns etwas Totgang in der Lenkung aufgefallen. Weil der 600er etwas kleiner bereift war als der kürzere 500er, misst sein Wendekreis nur 5 cm mehr.


Frontlader


Durch die breite Haube wird es beim Einfahren in die Schwinge wirklich eng – an der engsten Stelle bleiben an beiden Seiten nur jeweils 2 cm. Die Koppelpunkte der Konsole waren 10 cm höher als beim 400er und 500er.

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