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TESTPROTOKOLL

John Deere 6120R AutoPowr

Lesezeit: 6 Minuten

John Deere schickte den 6120R in Komplettausstattung. Das Terminal bietet sehr viele Möglichkeiten. Die Verarbeitungsqualität ist beispielhaft.


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Kabine Testnote: 1,5


Die Vier-Pfosten-Kabine setzt Maßstäbe in puncto Verarbeitung. Der Einstieg von links ist bequem (1,33 m Plattformhöhe), durch die serienmäßige rechte Tür reicht’s zum Aussteigen. Größtes Platzangebot (155 x 170 cm; L x B) im Test. Durch zwei Glasdachluken auch optisch sehr geräumig.


Die Tür steht geöffnet weit über – John Deere bietet aber seit Ende August auch eine Fünf-Pfosten-Version mit kleinerer Tür an. Der Beifahrersitz lässt sich hochklappen, und die Lehne als Ablage herunter. Der Platz für den Beifahrer ist gut. Zwar ist die Haube wuchtig, doch die Sicht nach vorne in Ordnung.


Der schmale Holm zwischen Frontscheibe und Glasdach stört kaum. Nach hinten/unten wurde die Sicht verbessert, seitlich sind die Kotflügel etwas im Sichtfeld. Der Sitz kann beachtliche 30° nach rechts schwenken (7,5° nach links).


Fast alle Funktionen konzentrieren sich im Monitor und auf dem CommandArm. Ein Multifunktionshebel fehlt. Warum müssen Klimaautomatik, Radiotasten, Rundumleuchte und Warnblinker auf dem prominenten Armlehnenplatz liegen? Die meisten Einstellungen laufen übers gute CommandCenter (Touch, 10“) mit fast unendlichen Möglichkeiten (die wir hier nicht alle darstellen können). Von der Übersichtsseite geht’s per Fingertipp direkt in die Einstellebene. Oder per Quickjump-Tasten am Monitor (Motor, Getriebe, PTO usw.), die bis auf das Kreuzhebel-Symbol klar sind.


Bei den Schaltflächen poppen erklärende Textfelder auf, außerdem sind Informationen aus der Betriebsanleitung hinterlegt. Man kann Benutzerprofile anlegen und Funktionen sperren bzw. limitieren. Sehr gut ist das programmierbare 360°-Beleuchtungskonzept, optional mit bis zu 20 Strahlern – mehr geht nicht! An anderen Stellen fehlen Funktionen, die sonst Standard sind (klassischer Tempomat, Drehzahlspeicher, Zapfwellenautomatik). Vieles geht zwar doch übers Vorgewende-Management iTec – der direkte Weg hätte uns besser gefallen. Die Tasten für die vier iTec-Sequenzen und das GPS liegen griffgünstig auf der Armlehne (gut: „QuickLine“ legt automatisch eine AB-Linie nach 15 m fest). Doch Isobus-Tasten fehlen auf dem CommandArm komplett.


Motor Testnote: 2,5


Gutes Handgas, aber keine Drehzahlspeicher. Es gibt nur zwei Begrenzer fürs voll betätigte Hand- bzw. Fußgas. Außerhalb des iTec ist nur die jeweils vorgewählte Obergrenze per Taste am Handgas abrufbar bzw. die Taste wechselt zwischen beiden.


Boost per Monitor ein- und ausschalten, er legte im Test bis zu 12 PS drauf. Der 6R erreicht maximal 91 kW (123 PS). Der spezifische Dieselverbrauch liegt mit 287 g/kWh über dem Schnitt. Durch die Abgasrückführung und Partikelfilter reichen aber 8 g/kWh AdBlue, sodass 1 kWh 24 ct kostet. Eine Stunde mit 80 kW liefert der Hirsch für 19,20 € Verbrauchskosten, das sind rund 2 € mehr als beim günstigsten und immer noch 40 ct über dem Testschnitt. Ein ähnliches Bild beim Durchschnitt über sechs Punkte inklusive Teillast: Mit 287 g/kWh genehmigt sich der 6R mehr Diesel, verbraucht aber auch weniger AdBlue. Hier liefert er die kWh für knapp 27 ct, weniger als 1 ct über dem Schnitt.


Getriebe Testnote: 2,0


Das stufenlose AutoPowr ist bekannt. An den zwei Bereichen und den per Daumenrad einstellbaren Geschwindigkeitslimits hat sich nichts geändert.


Neu ist ein Tempomat, fast wie beim Auto: Geschwindigkeit per Fahrpedal ansteuern, Taste drücken: Geschwindigkeit ist eingefroren. Man kann vom Tempomaten gut per Fahrpedal wieder übernehmen, der Wert bleibt aber nicht gespeichert. Einen „echten“ Fahrhebelmodus hat der Johnny nicht.


Verschiedene Modi für die Motor-Getriebe-Steuerung im Terminal: Auto (optimiert sich selbst), Benutzerdefiniert (eigene Einstellungen des Fahrers) Pedalmodus (Drehzahl fix, Fahrpedal regelt km/h) und manueller Modus.


In den Fahrereinstellungen kann man einen Eco-Modus aktivieren, der bei leichten Bedingungen Drehzahl und Leistung bzw. die Beschleunigungsaggressivität reduziert, um Diesel zu sparen. Außerdem lässt sich hier die Motordrückung zwischen 4 und 30% wählen (für PTO an oder aus). Im Test sind wir aber meist im Auto- Modus gefahren, was Spaß macht. Im Fahrer-Modus kann man außerdem PTO, Kraftheber, Hydraulik mit dem Motor-Getriebemanagement koppeln – einen echten Effekt haben wir dabei nicht bemerkt.


Die Fahrtrichtung wechselt man (nur) per Wendeschalthebel links, der uns mit der integrierten N- und P-Position wie immer gut gefiel (max. 30 km/h rückwärts). Das Übersetzungsverhältnis vor-/rückwärts lässt sich vom 0,1- bis zum 1,3-Fachen verstellen.


Hydraulik Testnote: 2,0


Die Hardware ist prima, gut fanden wir auch den Halter für den (optionalen) hydraulischen Oberlenker. Geschmacksache: Der EHR-Hebel liegt vorne in der Reihe der Hydraulikhebel. Er hat eine Tast- (höher/tiefer) und eine Klickfunktion (auf/ab). Korrigiert man per Tastfunktion die Tiefe, kann man den neuen Wert per Set-Knopf neben dem Tiefeneinstellrad speichern.


Am Einstellrad (ohne Anschlag) gibt es neben „Set“ die Schloss- und die Senken-Taste – aber keine fürs Heben. Wir hätten hier Knöpfe zum Senken, Stoppen, Heben bevorzugt. „Set“ und „Schloss“ könnte man daneben unterbringen. Die Drehknöpfe für Mischregelung, Hubhöhe, Senkdrossel sind prima.


Der 6R stemmt im Schnitt 5,2 t (Testdurchschnitt = 5,3 t), die Kraft steigt nach oben an – gut. Größter Hubbereich (76 cm). Mit 7,5 t inkl. Frontlader das höchste Gewicht. Bei zul. 10 t bleiben in Testausstattung trotzdem noch rund 2,5 t Nutzlast.


Im Test mit 4 dw-Anschlüssen (gute Auswerfer, Außenbedienung nur für Ventil III). Die Zuordnung der Fingertipp-Hebel ist fix, der gute Kreuzhebel lässt sich frei belegen. Das Terminal bietet sehr übersichtlich die meisten Einstellmöglichkeiten im Test. Die Tasten des Multifunktionshebels lassen sich mit Frontlader- oder Hydraulikfunktionen belegen, nicht aber mit anderen (z.B. Isobus, 4WD o.ä.).


Die entnehmbare Ölmenge von (nur) 32 l verteilt sich aufs Getriebe (15 l) und den optionalen 17 l-Zusatztank. 123 l/min Ölstrom sind prima. Mit 121 l/min ist der Durchfluss am einzelnen Anschluss deutlich höher als bei allen anderen – super beim Kippereinsatz!


Zapfwelle Testnote: 3,5


Wechseln von 540, 540E und 1000 einfach per Terminal. Die 1000E gibt’s nur für Sechszylinder. Guter Hauptschalter, doch die Zapfwellenautomatik gibt’s nur im iTec – das reicht nicht. Ebenfalls weniger praxisgerecht: Die Außenbedienung im Monitor vorwählen, dann den Schalter innen bedienen, um schließlich die Zapfwelle von außen starten zu können.


Antriebsstrang Testnote: 2,0


Griffiges Lenkrad, 3,5 Umdrehungen von links nach rechts; präzise, direkte Lenkung. Der Blinker (mit nervigem Piepton) hat keinen Rücksteller, aber per Antippen eine Wegfunktion, die sogar einen oder zwei Anhänger erkennt. Komfortables Verstellen des Lenkrads über zwei Hebel, leider kein Pedal zum Wegschwenken. Keine Schnell-Lenkung lieferbar. Mit 11,88 m ist der 6R nicht sehr wendig, der wendigste braucht 1,68 m weniger Platz.


Gute Tasten für 4WD und Diff.-Sperre auf der Armlehne, jeweils getrennt für Permanent und Auto. Auto schaltet nach fest eingestellten km/h und nach programmierbarem Lenkwinkel. Zusätzlich gibt’s noch den klassischen Fußtaster für die Sperre.


Fahrkomfort Testnote: 1,5


Angenehme Geräuschkulisse. Die Bremsen packen ziemlich kräftig und früh zu. Sehr gute Rückspiegel: elektr. verstellbar, Weitwinkel, Heizung, Teleskop – mehr geht kaum. Die Straßenlage bewegt sich über dem Testschnitt, was auch an der semiaktiven, hydraulischen Kabinenfederung liegt. Insgesamt ein sehr angenehmer Schlepper.-gh-

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