Batterieelektrische Autos (BEV) aus dem Budgetsegment mit 150 km Reichweite haben die TCO (Total Cost of Ownership)-Schwelle bereits heute überschritten. Im hochvolumigen Kompakt- und Mittelklassesegment wird für Fahrzeuge mit 300 km Reichweite ab 2024 auch ohne Förderung ein Kostenvorteil für Verbraucher erwartet. Dagegen bleiben leistungsstarke Modelle mit Reichweiten von über 600 km für Verbraucher weiterhin teuer: Es ist noch nicht absehbar, wann diese Modelle Käufern einen Betriebskostenvorteil bieten. Das sind die Ergebnisse der aktuellen Powertrain-Studie der Strategieberatung Strategy&.

Hohe Mehrkosten gegenüber Verbrennern

Alternative Antriebe sind in der Herstellung nach wie vor teurer als vergleichbare Verbrennungsmotoren. Plug-In-Hybride (PHEV) verursachen in der EU aktuell Materialmehrkosten von etwa 3.600 € je Fahrzeug, BEV liegen bei 4.500 € zusätzlich und bei Brennstoffzellenfahrzeugen (FCEV) fallen wegen kleiner Stückzahlen noch deutlich höhere Mehrkosten an (rund 35.000 €).

"Für Verbraucher zählen neben den Betriebskosten auch bei alternativen Antrieben noch weitere Kaufargumente, dazu gehören vor allem: Sicherheit und Komfort, Flexibilität, das Fahrgefühl, aber auch Nachhaltigkeit oder der Zugang zu Null-Emissions-Zonen. Die Ausweitung von Umweltzonen in Städten macht den Einsatz von Fahrzeugen mit alternativen Antrieben unumgänglich", erläutert Dr. Jörn Neuhausen, Director bei Strategy& Deutschland.

Bis 2030 wird eine Reduktion der Zusatzkosten für E-Antriebe im Vergleich zu Verbrennermodellen erwartet. Die Mehrkosten für PHEV sinken den Prognosen zufolge auf etwa 2.500 €, für BEV auf rund 1.500 € und für FCEV fallen nur noch circa 3.000 € Mehrkosten an.

Kostenrückgang auch bei der Batterie erwartet

Die größten Kostentreiber in der Herstellung bleiben aber auch in Zukunft die Batteriesysteme bei BEV, auf die 80% der Kosten entfallen. Abhängig vom Optimierungsgrad ist bis 2030 ein Kostenrückgang von derzeit 90 auf 68 € pro kWh für große Autobatteriezellen möglich. Aufgrund des hohen Anteils des Kathodenmaterials an den Zellkosten liegen hier auch die größten Optimierungspotentiale, beispielsweise in kobaltarmen Materialien. Ergänzt wird dies durch weitere Kostenoptimierungshebel über die gesamte Wertschöpfungskette, z.B. durch den vermehrten Einsatz von Silicium an der Anode, günstigere Separatoren oder auch neue lösemittelfreie Beschichtungsverfahren.