In einem gemeinsamen Schreiben drängen Vertreter der Biokraftstoffwirtschaft die zuständigen Bundesministerien für Wirtschaft, Umwelt, Verkehr und Landwirtschaft zu mehr Unterstützung. Sie fordern weitere erforderliche Anpassungen bei der nationalen Umsetzung der europäischen Erneuerbaren- Energien-Richtlinie (RED II). Die Verbände rufen die Adressaten ihres Briefs dazu auf, bei der Umsetzung der europäischen Vorgaben neben den Klimaschutzzielen auch die Anforderungen der in der Wertschöpfungskette beteiligten mittelständischen Wirtschaftszweige im Sinne einer nachhaltigen Entwicklung der hiesigen Volkswirtschaft zu berücksichtigen.

Verbändeallianz hat konkrete Vorschläge

Weder der Referentenentwurf des Bundesministeriums für Umwelt, Naturschutz und nukleare Sicherheit (BMU) vom September 2020 noch die kürzlich bekanntgewordene Einigung der Staatssekretäre der fachlich zuständigen Bundesministerien vom 18.12.2020 stellen sicher, dass die ambitionierten Treibhausgasminderungsziele im Verkehrssektor erreicht werden können. Zu diesem Schluss kommen der Bundesverband der deutschen Bioethanolwirtschaft e.V. (BDBe), die Union zur Förderung von Öl- und Proteinpflanzen e.V. (UFOP), der Bundesverband der mittelständischen Mineralölunternehmen (UNITI) sowie der Verband der Deutschen Biokraftstoffindustrie e.V. (VDB) nach Analyse der Eckpunkte zur nationalen Umsetzung der RED II.

Konkret fordert die Verbändeallianz deshalb, dass Ladestrom für die Elektromobilität – anders als in den Plänen des BMU vorgesehen – nicht auf die Treibhausgasminderungs-Quote (THG) angerechnet werden soll. Eine solche Anrechnung wäre sachwidrig, denn die THG-Quote soll per Definition der tatsächlichen Minderung der Treibhausgasemissionen von Kraftstoffen dienen. Die Pläne des BMU gehen sogar noch weiter und sehen eine mehrfache Anrechenbarkeit vor, die einen allenfalls rechnerischen, aber keinen realen Klimaschutz bewirkt. „CO₂-Luftbuchung“ nennt UNITI dies.Das würde dazu führen, dass die ohnehin staatlich massiv geförderte E-Mobilität den größten Anteil bei der Quotenerfüllung stellen würde. Damit würden bereits heute am Markt verfügbare, nachhaltigkeitszertifizierte und langjährig bewährte nachhaltige Biokraftstoffe aus dem Markt gedrängt sowie die Markteinführung aussichtsreicher und ebenfalls klimaneutraler Alternativen, wie E-Fuels oder Wasserstoff, verhindert.

Biokraftstoffe sind nachhaltig

Als sachlich richtigen Schritt bewertet UFOP-Geschäftsführer Stefan Arens die Anhebung der Kappungsgrenze für Biokraftstoffe auf 4,4 %. Die Politik müsse endlich die Vorreiterrolle der durch EU-Recht vorgegebenen und damit auch in Drittstaaten anzuwenden Nachhaltigkeitsanforderungen anerkennen. Diese wie auch die Dokumentationspflichten werde die RED II-Umsetzung verschärfen. Diese „Regelungspotenzial“ im Sinne von mehr Umwelt- und Klimaschutz als Beitrag den internationalen Wettbewerb auf den Agrarmärkten fairer zu gestalten sollte die Politik in den Blick nehmen, mit Handelsabkommen würden an dieser Stelle kaum Fortschritte erzielt.

Quote sollte gleichmäßiger steigen

„Die auf 22% angehobene THG-Quote im Jahr 2030 begrüßen wir ausdrücklich. Allerdings sollte die Quote stärker und gleichmäßiger ansteigen - sofort, spätestens aber ab dem kommenden Jahr“, sagte Stefan Schreiber, Präsident beim Verband der Deutschen Biokraftstoffindustrie. „Zudem benötigen wir dringend eine jährliche Revision, um die Quotenhöhe der tatsächlichen Marktentwicklung anpassen zu können. Es darf nicht dazu kommen, dass die verschiedenen erneuerbaren Energieträger sich gegenseitig verdrängen.“

Forderungskatalog der Verbände

Um die Minderungsziele im Verkehrssektor bis 2030 erreichen zu können und um Strafzahlungen zu vermeiden, die nach der EU-Lastenteilungsverordnung (ESR) entstehen, halten die Biokraftstoffverbände folgende Schritte für die Weiterentwicklung der THG-Quote durch den Deutschen Bundestag für notwendig:

1. Zunächst ist eine stufenweise Anhebung der THG-Quote von heute 6 Prozent in gleichen jährlichen Schritten auf die vorgesehenen 22 Prozent in 2030 für alternative Kraftstoffe und Antriebe erforderlich.
2. Mehrfachanrechnungen sind im System der THG-Quote grundsätzlich nicht sinnvoll. Es muss weiterhin die Prämisse gelten, dass alle Erfüllungsoptionen am tatsächlichen Grad ihrer Treibhausgasminderung gemessen werden. Eine wirksame und kostenoptimierte Erfüllung der Quote ergibt sich dann im Markt und ist durch die Pönale gesichert.
3. Um die Gesetzgebung flexibel auf die tatsächlichen Marktentwicklungen anpassen zu können, muss eine Revision der Regelungen spätestens alle 2 Jahre eingeführt werden.
4. In der Perspektive bleibt bis zum Jahr 2030 eine Stabilisierung und stetige Ausweitung des Beitrages konventioneller, nachhaltig erzeugter Biokraftstoffe nötig. Fahrzeuge mit Verbrennungsmotoren werden im Bestand noch bis in die 2030er Jahre hinein dominierend bleiben und sollten den vorhandenen Klimaschutzbeitrag weiter leisten, idealerweise sogar steigern.
5. Kritischen Debatten um konventionelle Biokraftstoffe kann mit der Feststellung begegnet werden, dass die EU Importquellen mit einem hohen Risiko illegaler Landnutzungsänderungen ausgeschlossen hat (Palmöl). Biodiesel aus Palmöl soll nach dem Entwurf der Bundesregierung bereits im Jahr 2026 - statt wie von der EU vorgesehen erst in 2030 - im deutschen Markt keine Rolle mehr spielen. Der Beitrag dieses Rohstoffs kann durch nachhaltig erzeugte Mengen von heimischem Biodiesel aus Raps oder Bioethanol problemlos ersetzt werden.
6. Ein ambitionierter Aufwuchspfad für fortschrittliche Biokraftstoffe auf 3,5 % bis zum Jahr 2030 ist umsetzbar und sollte unbedingt vorgesehen werden (der Entwurf der Bundesregierung sieht 2,6 Prozent in 2030 vor). Eine jährliche Revision der Unterquote für fortschrittliche Biokraftstoffe ist sinnvoll, damit sich die tatsächlichen Marktentwicklungen in der Gesetzgebung widerspiegeln.
7. Es sind begleitende politische Entscheidungen erforderlich, in welchen Segmenten sinnvollerweise höhere Anteile von Biokraftstoffen eingesetzt werden sollen (Schwerlastverkehr, Schiffs und Flugverkehr und in der Land- und Forstwirtschaft).

Die RED II und weitere Themen rund um Biodiesel, Bioethanol, Biomethan, E-Fuels und andere alternative Kraftstoffe stehen auch im Mittelpunkt des 18. Internationalen Fachkongress für erneuerbare Mobilität „Kraftstoffe der Zukunft 2021“. Dieser wird in diesem Jahr vom 18. bis 22. Januar erstmals online angeboten. Das Programm und Anmeldungen unter: www.kraftstoffe-der-zukunft.com