Verkehrswende

Die Zukunft der Biokraftstoffe

Im Eröffnungsplenum des Fachkongresses „Kraftstoffe der Zukunft“ am 20. Januar 2020 analysieren Redner aus Politik und Wissenschaft die aktuelle Lage des Verkehrssektors.

Am 20. und 21. Januar findet wieder der bundesweit wichtigste Kongress zur nachhaltigen Mobilität in Berlin statt. Im Eröffnungsplenum des Fachkongresses „Kraftstoffe der Zukunft“ treten Redner aus Politik und Wissenschaft auf, die die geeigneten Maßnahmen für Klimaschutz durch nachhaltige, erneuerbare Mobilität analysieren und in Ihren Vorträgen die politischen, gesetzlichen und technischen Rahmenbedingungen für die Zukunft des Verkehrssektors beleuchten:

  • Arthur Auernhammer, MdB und Präsident des Bundesverbandes Bioenergie, wird die Rolle der Biokraftstoffe für die Treibhausgasreduzierung im Verkehr bilanzieren.
  • Dr. Tamara Zieschang, Staatssekretärin im Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur, wird über Klimaschutzziele im Verkehr und die damit zusammenhängenden Fragen nach der Durchsetzung und Akzeptanz der Maßnahmen referieren.
  • Der Vorsitzende der vom Bundesverkehrsminister einberufenen Nationalen Plattform Zukunft der Mobilität, Prof. Dr. Henning Kagermann, wird die bisherigen Ergebnisse der Expertenkommission vorstellen. Die Expertenkommission bindet relevante Interessenvertreter sowie Fachexpertise und Politik in die Debatte über die Mobilität von Morgen ein.
  • Prof. Dr. Claudia Kemfert vom Deutschen Institut für Wirtschaftsforschung (DIW Berlin) wird auf die aktuellen Entwicklungen in der Klimaschutzgesetzgebung eingehen und erläutern, welche kurzfristig umsetzbaren Maßnahmen im Verkehr zu mehr Klimaschutz führen. Bei der Verfehlung europäischer Klimaschutzvorgaben drohen Strafzahlungen. Mit einer Studie hat das DIW Berlin insbesondere den Beitrag untersucht, den Biokraftstoffe zur Verringerung finanzieller Risiken für den Bundeshaushalt leisten können.
  • Dr. Jörg Adolf, Stakeholder Relations Manager bei der Shell Deutschland Oil GmbH, wird über den Stellenwert alternativer Kraftstoffe für ein führendes Unternehmen der Mineralöl- und Gaswirtschaft berichten.
  • Prof. Dr. Jürgen Krahl, Präsident der Technischen Hochschule Ostwestfalen-Lippe, wird die Perspektive des Verbrennungsmotors und alternativer Kraftstoffe im Rahmen von internationalen Klimaschutz-konzepten erläutern.

Informationen über das vollständige Programm, die Anmeldung und das Aussteller-Forum finden Sie unter www.kraftstoffe-der-zukunft.com

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Diskussionen zum Artikel

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von Andreas Gerner

@Geveke: Richtig

Wo's ohne Einschränkung hinpasst gerne auch ein E-Flitzer. Mittelfristig sind die Gasmotoren und biomethan für alle anderen PKW die beste Lösung. Kurzfristig könnten höhere Preisvorteile von B100, E85 und E10 sowie höhere Beimischquoten den mineralischen Anteil im vorhandenen Fuhrpark (über 40 Mio Pkw) verdrängen. Für LKW sollte Pflanzenöl (Zweitanklösung schon allein wegen Standheizung) der Standard sein. Leider wurde da in der Vergangenheit ohne Not das Vertrauen der Spediteure von der Politik verspielt.

von Jens Geveke

Oh, nun finden tatsählich eine Meinung!! @Gerner: Das ist mir auch schon klar, wenn das Auto mit Ethanol betrieben würde/wird, dass dann das CO2 im Kreis fährt und das Rohöl im Boden bleibt. Und bei Elektroautos muss man das Gleichgewicht finden zwischen Umweltoptimierter Technik und unschlagbaren Vorteilen im Pendel/Stadtverkehr. Der Biotreibstoff ist dann "für alle anderen" Einsatzzwecke. Allerdings gibt es da gewisse Energiegrundsätze: Pflanzenstoffe direkt umsetzen. OK. Aus Überschussstrom dann synthetischen Kraftstoff herzustellen ist, je länger die C-Ketten werden, überproportional aufwendiger und wieder etwas problematischer bzgl. Stickoxiden. Daher glaube ich, dass als Biotreibstoff das Methan im Erdgasnetz ein Super-Treibstoff für alle Produzenten und für alle Nutzer ist: Die Herstellung kann aus allen möglichen Pflanzen sehr effektiv in einer Biogasanlage geschehen, ohne eine Nährstoffabfuhr (!!). Über Wasserstoff kann man mit CO2 technisch, aber auch biologisch noch relativ einfach Methan herstellen und hat dann den Brennstoff. Benzin oder Diesel erfordert dann über Fischer-Tropsch-Verfahren recht hohe Energiemengen. Dann haben wir also im bestehenden Erdgasnetz und den bestehenden Erdgastankstellen (sicher auch noch ausbaufähig) einen Treibstoff mit praktisch keinen Stickoxiden und keinem Feinstaub. Die Techniknutzung ist vorhanden: CNG-PKW und CNG-LKW sind bezahlbar verfügbar und für jeden "Verbrennungsmotor-Fan" absolut ok. Die PKW fahren sich nicht anders. Gleiches gilt für das Tanken. Daher sehe ich neben der Elektromobilität das Methan als den großen Biokraftstoff an. Dieses wird auch so vom Wirtschaftsministerium gesehen, die in ihrer Studie GAS2030 für 2030 3 Mio Erdgas-PKW für relaistisch und sinnvoll erachten, da diese zunehmend, ohne weiter Umstellung mit Biomethan oder PTG 1:1 betrieben werden können.

von Christian Bothe

@Gerner

Sogar wir finden einen Konsens nach Ihrem obigen Kommentar zu Koll.Geveke! Da bin ich voll Ihrer Meinung, was den Einsatz biogener Kraftstoffe betrifft!!! Das Ganze dann noch kombiniert mit OPF,DPF und ad Blue und sparsamsten Verbrauch l/100km und schon dankt‘s die Umwelt.

von Andreas Gerner

@Bothe und @Geveke

Selbst wenn die 3% stimmen, darf das auf keinen Fall verharmlost werden. Die Auswirkung könnte enorm sein. Nehmen wir an, mit den 97% wäre das Klima stabil und mit 3% mehr stiege die Temperatur um ebenso 3%. Bloß 3% klingt unbedeutend. Gerechnet aber nicht ab 0° Celsius sondern ab 0° Kelvin wären das etwa 8° Temperaturanstieg. Soweit darf es nicht kommen.

von Andreas Gerner

@Geveke: Zu Ende rechnen!

Ja, das gebundene CO2 aus Mais wird wieder frei, wenn das Bioethanol oder Biomethan beim Fahren verbrannt wird. Aber dadurch ersetzt es eben 1:1 Benzin. Dadurch bleibt das im Rohöl gebundene C im Boden gespeichert. Gleiches gilt für Pflanzenöl oder RME (Biodiesel) aus Raps, das 1:1 Diesel ersetzt. - - - - - - - Diese Biogenen Treibstoffe haben unschlagbare Vorteile gegenüber E-Autos: 1. Schnell mit vorhandenem Fuhrpark nutzbar. 2. Reichweite: genauso wie Benzin und Diesel. Und man kann ebenso binnen Minuten wieder volltanken und weiterfahren. 3. Technologie: längst vorhanden, erprobt und bewährt. Bräuchte nur geringe finanzielle Anreize, schon würde es breiter genutzt. 4. Kein Bedarf für Ladesäulen usw. 5. Auch volle Eignung für LKW und Luftverkehr. 6. Bei Unfällen/Lecks weit weniger gefährlich als Wasserstoff. 7. Bei Verfügbarkeitsengpass (Auslandsurlaub) im selben Fahrzeug auch wieder durch fossile Treibstoffe ersetzbar. 8. Wertschöpfung voll im Inland möglich. 9. Krisensicher, da keine Importabhängigkeit. 10. Kein Raubbau für Akku-Rohstoffe.

von Andreas Gerner

@Bothe

Auch wenn wir beide uns beim Thema Kraftwerke uneins sind. Mit ihrem ersten Kommentar hier haben Sie absolut Recht.

von Jens Geveke

3-97% ist ja Quatsch. Wenn der CO2-Gehalt der Luft von 250ppm auf über 410ppm zugenommen hat, dann ist der vom Menschen verursachte CO2-Anteil in der Atmosphäre bei 40% (!).

von Jens Geveke

97% des CO2 sind natürlicher Kreislauf, so auch vom Mais zur Abbau und zurück zum Mais. 3 % sind fossil, d.h. aus anderen Zeitaltern wieder freigesetzt. Und dieses gilt nur wieder als gebunden, wenn man es endgültig wieder in die Erde bringt oder anderweitig festsetzt. Also hilft uns der Mais wenig, wenn man mit fossilem Öl Auto fährt. Die Aussage ist nur korrekt, wenn das Auto mit Biodiesel fährt.

von Christian Bothe

@Geveke

Aber doch nicht bei 3% andropogenem CO2 in der Atmosphäre.97% sind natürlichen Ursprungs...Und der Anteil Deutschlands lässt gut herunter rechnen und liegt dann bei. 0,00...% und darüber diskutieren wir, obwohl die THG Emissionen noch vielschichtiger sind und auch die Sonne eine nicht unbedeutende Rolle hat, wie wiss. Untersuchungen zur Erderwärmung vor 10000 Jahren beweisen.

von Jens Geveke

1 ha Mais bindet die 60.000km nur vorrüberhgehend, denn bei Verdauung, Zersetzung oder was auch immer wird das CO2 wieder frei gesetzt. CO2, das durch Ölverbrauch oder Kohle in die Atmosphäre gelangt, gilt erst wieder als gebunden, wenn es der Atmosphäre langfristig entzogen wird, und das läuft nur über Biomasse, die langfristig im Boden verbleibt (Zunahme von Humus), als CO2 evtl. in die Erde verpresst wird (zu teuer) oder als Holz wächst und schlicht und einfach verbaut wird und damit auch gespeichert.

von Christian Bothe

@Nagel

Sie müssen alles lesen! Für mich sind insbesondere auch synthetische Kraftstoffe ein wichtiger Teil bei der s.g.Energiewende. Nebenbei: übrigens bindet 1ha Mais das CO2 von 60000 km Autofahrt.Was die LN betrifft, hat die Intensivierung der LW(Ertrag/ha)noch erhebliche Reserven weltweit! Mal sehen, wann Musk mit seinem Tesla das Geld ausgeht.Von Rentabilität kann man ja noch lange nicht sprechen, wenn man den neuesten Wirtschaftsnachrichten aus Amerika trauen darf.

von Hans Nagl

Fläche ???

Alles Käse am Ende des Tages, ist die Fläche doch der begrenzte Faktor. Mit 14 qm Photovoltaik kann man 12000 km Tesla fahren. Wieviel Ackerfläche braucht man dafür ?

von Christian Bothe

Biokraftstoffe, das ist die Zukunft!

Hoffentlich arbeitet die Tagung noch einmal die Wichtigkeit der Nutzung von Biokraftstoffen heraus, und was diese im Mix mit fossilen Brennstoffen auch nach 2030 umweltfreundlich für den Verbrenner bedeuten können! Die LW kann wesentlich dazu beitragen, ergänzend dazu synthetische Kraftstoffe. Das würde der Volkswirtschaft und der Automobilindustrie zugute kommen und man braucht nicht ständig von einer „neuen Entwicklung“ im Automobilsektor zu reden und verhindert die Entlassung tausender Arbeitnehmer.Diese Einseitigkeit auf E-Mobilität zu setzen ,ist falsch und schadet der Volkswirtschaft. E-Mobilität und Windmühlen sind für mich wie „Märchen aus 1001 Nacht“ und werden vollkommen überbewertet.

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