Eine grundlegende Reform der Energiesteuer auf nationaler und europäischer Ebene ist notwendig, um den Klimaschutz im Straßenverkehr entscheidend voranzubringen. Kraftstoffe sollten in Zukunft anhand ihrer Klimawirkung bewertet und ihre fossilen CO2-Emissionen zur Bemessungsgrundlage gemacht werden, fordern der Mineralölwirtschaftsverband (MVV) sowie das Institut für Wärme und Mobilität (IWO, ehemals Institut für Wärme und Ölheizung). Das würde die Wettbewerbsfähigkeit alternativer, klimaschonender Kraftstoffe deutlich voranbringen, ohne die Verbraucher spürbar höher zu belasten,

Wie das umgesetzt werden kann, zeigt die neue Studie „Energiesteuer 2.0: Konzept für eine Reform der Energiesteuer im Dienst des Klimaschutzes“ des Beratungsunternehmens Frontier Economics und des Finanzwissenschaftlichen Forschungsinstituts an der Universität zu Köln (FiFo).

Neben E-Autos noch Millionen "Verbrenner"

In Auftrag gegeben wurde die Studie vom Mineralölwirtschaftsverband und dem IWO. „Der Ausbau der E-Mobilität ist ein wichtiger Baustein im Klimaschutz. Doch selbst bei einer schnellen Marktdurchdringung werden 2030 wohl noch immer mehr als 35 Millionen Pkw mit Verbrennungsmotor fahren. Auch im Straßengüterverkehr werden flüssige Kraftstoffe weiterhin eine wichtige Rolle spielen. Deshalb ist es wichtig, dass auch Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor einen Beitrag zum Klimaschutz leisten“, sagte IWO-Geschäftsführer Adrian Willig am Montag bei der Vorstellung der Studie. Dabei geht es künftig vor allem um nachhaltige Biokraftstoffe aus Pflanzenölen, Abfällen und Reststoffen sowie um E-Fuels aus regenerativ erzeugtem Wasserstoff und CO2. Diese Kraftstoffe basieren auf geschlossenen Kohlenstoffkreisläufen und sind damit laut IWO und MVV weitgehend klimaneutral. Zugleich sind sie jedoch in der Herstellung teurer als fossile Produkte.

Um ihnen dennoch den Weg in den Markt zu ebnen, bedarf es daher geeigneter Rahmenbedingungen. Dabei spielt die Besteuerung eine zentrale Rolle. „Dem heutigen Energiesteuersystem fehlt sowohl auf deutscher wie auch auf europäischer Ebene ein expliziter klimapolitischer Bezug“, erklärte dazu Dr. Jens Perner, Director bei Frontier Economics und einer der Autoren der Studie. „Da die Klimawirkung der Kraftstoffe bei der Energiesteuer heute unberücksichtigt bleibt, fehlen hier bislang Impulse für mehr Klimaschutz im Verkehr.“

Klimawirkung als neuer Maßstab der Besteuerung

Geändert werden könnte das durch einen Wechsel der Bemessungsgrundlage. „Anstatt die jeweiligen Brenn- und Kraftstoffe mengenbasiert oder anhand ihres Energiegehalts zu besteuern, sollten sie anhand ihres fossilen Kohlenstoffgehaltes besteuert werden. Damit wird die Bemessungsgrundlage der Energiesteuer weiterentwickelt, es wird keine neue Steuer geschaffen“, betonte Perner. „Die Anteile grüner Kohlenstoffe könnten künftig mittels Massenbilanz ermittelt werden“, ergänzte Dr. Michael Thöne, Geschäftsführender Direktor des FiFo. Die Ermittlung ist ähnlich dem bereits bestehenden System der Ermittlung der Treibhausgasminderungsquote.

Früher wettbewerbsfähig

„Während die Bemessungsgrundlage und Bilanzierung angepasst werden, bleiben Steuerpflicht und Steuerschuldnerschaft im Reformmodell unverändert. Dies ermöglicht auch weiterhin eine vergleichsweise einfache und mit geringem Verwaltungsaufwand verbundene Besteuerung“, so Thöne. Durch diese „Energiesteuer 2.0“ und weitere Maßnahmen, wie etwa ein steigender CO2-Preis durch das Brennstoffemissionshandelsgesetz (BEHG), könnten alternative Kraft- und Brennstoffe deutlich früher wettbewerbsfähig werden als ohne eine Steuerreform, so die Studienautoren. Orientiert sich die „Energiesteuer 2.0“ an den heutigen Steuersätzen, würden sich zudem für Verbraucher und Industrie daraus keine unmittelbaren Mehrbelastungen ergeben. Auch die EU- Energiesteuerrichtlinie, die im Rahmen des Green Deals voraussichtlich noch 2021 erneuert wird, sollte innovative und stark klimaorientierte Modelle wie die „Energiesteuer 2.0“ explizit fördern.

Bis zu 400 Euro je Tonne CO₂ auf fossile Kraftstoffe

„Ein entscheidendes Ergebnis der Studie ist: Mit einer Energiesteuer 2.0 lässt sich – zusammen mit dem bestehenden Brennstoffemissionshandelsgesetz – bei fossilem Benzin und Diesel kurz- bis mittelfristig ein Preis von 300 bis 400 Euro je emittierte Tonne CO2 realisieren. Und das, ohne die Verbraucher spürbar höher zu belasten, da die bisherige Energiesteuer ja durch die neue Energiesteuer 2.0 ersetzt wird“, sagte MWV- Hauptgeschäftsführer Prof. Christian Küchen. Er nannte dazu ein Beispiel: Die aktuelle Energiesteuer auf Benzin liegt bei 65 ct/l. Umgerechnet auf CO₂ wäre das ein Preis von 275 €/t CO₂. Nach dem BEHG soll Benzin im Jahr 2030 einen zusätzlichen CO2-Aufschlag von 135 €/t CO₂ erhalten, was den Benzinpreis gegenüber heute um lediglich 35 ct/l verteuert. Würde man die Energiesteuer in einen CO2-Preis (275 €/t) umwandeln und mit dem CO2-Aufschlag des BEHG ergänzen (135 €/t), käme insgesamt ein CO2-Aufschlag auf Benzin von 400 €/t zusammen. „Gegenüber einem klimaneutralen Kraftstoff ohne Aufschlag wäre das ein Preisanstieg von 1 €/l, was viele Alternativen wirtschaftlich machen würde“, erklärte Küchen. Seine Botschaft an die Politik ist: Mit einer solchen Steuerreform würde ein unbürokratischer Anreiz geschaffen, in alternative Kraftstoffe zu investieren und somit zum Klimaschutz auch im Fahrzeugbestand beizutragen.

Die vollständige Studie sowie die ausführlichen Schlussfolgerungen der Auftraggeber sind unter www.mwv.de sowie www.zukunftsheizen.de erhältlich.