Laut einer neuen Studie des International Council on Clean Transportation (ICCT) führt Flüssigerdgas (LNG) als Schiffskraftstoff im Vergleich zu Marinediesel zu 70 bis 82 Prozent höheren Treibhausgasemissionen. Diese Zahlen sind nach Ansicht des Naturschutzbundes Deutschland (NABU) alarmierend, da immer mehr Schiffsbetreiber auf LNG zurückgreifen.
Methanschlupf ist kritisch
Der ICCT-Bericht untersucht die Treibhausgasemissionen aus Schiffskraftstoffen über den gesamten Lebenszyklus, einschließlich der unbeabsichtigten Freisetzung von extrem klimaschädlichem Methan aus Schiffsmotoren, dem sogenannte Methanschlupf. Die Autoren fanden heraus, dass die Verwendung von LNG die Klimawirkung der Schifffahrt im Vergleich zu Marinediesel tatsächlich verschlechtern kann, wenn man die Emissionen betrachtet, die über einen Zeitraum von 20 Jahren emittiert werden würden. Die Schifffahrtsexperten des NABU fordern deshalb, dass Investitionen, die heute getätigt werden, konsequent in klimafreundliche Antriebstechnologien fließen müssen. Höherer Effizienz, Windunterstützung, Batterien, Brennstoffzellen und synthetischen Kraftstoffen aus erneuerbarem Strom gehöre die Zukunft. LNG sei heute ein schädlicher Irrweg und tauge auch nicht als Brückentechnologie, wenn der Treibhausgasausstoss gegenüber dem Status Quo sogar ansteigt.
Die Schifffahrtsbranche stoße jetzt schon mehr Treibhausgasemissionen aus als ganze Staaten – auch mehr als Deutschland. Verschiedene Szenarien zeigen, dass der Ausstoß der internationalen Schifffahrt bis 2050 von derzeit 3 Prozent auf 17 Prozent der globalen Treibhausgasemissionen steigen könnten. Wenn Schiffe LNG als Schiffstreibstoff verwenden, könnte der Anteil sogar noch höher ausfallen.
Bei den 756 LNG-Schiffen, die derzeit im Einsatz oder bestellt sind, ist der mit Abstand beliebteste Motorentyp ein Dual-Fuel-Viertakter. Er hat die höchste Methanschlupfrate, zitiert der NABU aus der Studie. Die Kreuzfahrtindustrie bewirbt diese LNG-Schiffe als besonders klimafreundlich. Methanemissionen zeigen sich aber als besonders problematisch, da Methan in einem Zeitraum von 20 Jahren 86-mal mehr erwärmt als die gleiche Menge Kohlendioxid.
Nur Zwischenlösung
Zudem sei LNG wie Schweröl oder Marinediesel ein fossiler Brennstoff, der einer vollständigen Dekarbonisierung des Verkehrssektors bis zum Jahr 2050 im Wege stehe, so der NABU. Aus den Pariser Klimabeschlüssen ergebe sich jedoch auch für den internationalen Seeschiffverkehr die unmittelbare Notwendigkeit, Perspektiven für einen treibhausgasneutralen und luftschadstofffreien Betrieb zu entwickeln. Darum könne fossiles LNG nur eine Zwischenlösung sein.
Prinzipiell ließe sich LNG auch aus regenerativen Quellen wie Abfällen, Reststoffen oder Biomasse herstellen (sogenanntes Bio-LNG). Ebenso könnte Flüssiggas über die Nutzung von überschüssigem Strm nach dem Power-to-Gas Prinzip gewonnen und somit als Speicher regenerativer Energie dienen. „Zum jetzigen Zeitpunkt stellen hier allerdings ins- besondere die erheblichen Umwandlungsverluste und fehlende Infrastruktur erhebliche Hindernisse dar. Es besteht somit erhöhter Forschungs- und Entwicklungsbedarf um eine Zukunftsfähigkeit dieses Technologiepfads zu gewährleisten“, heißt es in einem LNG-Positionspapier des NABU.
Kritik der Wirtschaft an der Studie
Die Maritime LNG Plattform begrüßt die Studie des ICCT als einen weiteren Beitrag zu der wichtigen Diskussion über den Weg der internationalen Schifffahrt zu mehr Nachhaltigkeit und Klimafreundlichkeit. Nach Ansicht der Maritimen LNG Plattform hat LNG, auch fossilen Ursprungs, eine wichtige Rolle in der maritimen Energiewende, da er massiv die Luftschadstoffemissionen der Schifffahrt reduziert: So würden Schwefeloxide (SOx) und Feinstaub bis zu bzw. zu 100 %, Stickoxide bis zu 80 % reduziert. Dies führe zu einer signifikanten Verbesserung der lokalen Luftqualität in Hafen- und Küstenstädten sowie in küstennahen Regionen und entlang der Binnenwasserstraßen.
Gleichzeitig könne LNG einen begrenzten Beitrag zur Reduzierung von Treibhausgas(THG)-Emissionen leisten, der abhängig von Faktoren wie Förderort, Verflüssigungsanlage, Transportart und -weg, Motorenart etc. unterschiedlich ausfallen kann, bei Optimierung der Lieferketten bis zu 20 %.
Daher widerspricht die Plattform der Studie: Die Annahmen zum Methanschlupf einzelner Motorentypen entsprechen nicht dem heutigen Stand der Technik und berücksichtigen daher auch nicht die anhaltenden technischen Entwicklungen. Es gäbe heute schon 2-Takt-Dieselmotoren oder 4-Takt-Ottomotoren, bei denen der Methanschlupf erheblich reduziert worden sei und die somit eine positive Bilanz an THG-Emissionen aufwiesen. Methanschlupf könne innermotorisch oder mit Hilfe z. B. nachgelagerter Oxidationskatalysatoren reduziert werden.
Bio-LNG wird zu wenig berücksichtigt
Als besonders kritisch sieht die LNG-Plattform: Die Studie geht nur unzureichend darauf ein, dass LNG zukünftig auch klimaneutral hergestellt werden kann, zum einen auf Basis von Biomasse, zum anderen auf der Basis von erneuerbarem Strom mit Hilfe der Power-to-X-(hier: Power-to-LNG-)Technologie. Gerade synthetisches Methangas (SNG) stelle als grünes, CO₂-neutrales LNG eine bedeutende Perspektive dar, da so ein klimaneutraler Kraftstoff für die globale Schiffsflotte bereitgestellt werden könnte.
Somit widerspricht die Maritime LNG Plattform auch der Schlussfolgerung des ICCT, weitere Investments in eine weltweite LNG-Infrastruktur abzulehnen. Nur wenn heute in den Auf- und Ausbau einer LNG-Infrastruktur inkl. Importterminals und Bebunkerungsmöglichkeiten von Land- und Seeseite investiert werde, könne diese auch in Zukunft für den Import und die Verteilung von klimaneutralem LNG genutzt werden. Somit werde durch derartige Investitionen nicht der Einstieg in klimaneutrale Kraftstoffe erschwert und verlangsamt, sondern es werde vielmehr die Grundlage dafür geschaffen, dass die THG-Emissionen der internationalen Schifffahrt durch synthetisch hergestelltes LNG massiv reduziert werden könnten.
Die Maritime LNG Plattform mit Sitz in Hamburg und Berlin, wurde im Februar 2014 gegründet und ist ein Zusammenschluss von mehr als 80 nationalen und internationalen Unternehmen, Häfen, Verbänden und Initiativen.Die Plattform hat sich zum Ziel gesetzt, durch den Einsatz von LNG (Liquid Natural Gas, Flüssigerdgas) zu einer deutlichen Reduktion von Emissionen, wie SOx, NOx, CO2 sowie Feinstaub in der See- und Binnenschifffahrt zu gelangen.
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Laut einer neuen Studie des International Council on Clean Transportation (ICCT) führt Flüssigerdgas (LNG) als Schiffskraftstoff im Vergleich zu Marinediesel zu 70 bis 82 Prozent höheren Treibhausgasemissionen. Diese Zahlen sind nach Ansicht des Naturschutzbundes Deutschland (NABU) alarmierend, da immer mehr Schiffsbetreiber auf LNG zurückgreifen.
Methanschlupf ist kritisch
Der ICCT-Bericht untersucht die Treibhausgasemissionen aus Schiffskraftstoffen über den gesamten Lebenszyklus, einschließlich der unbeabsichtigten Freisetzung von extrem klimaschädlichem Methan aus Schiffsmotoren, dem sogenannte Methanschlupf. Die Autoren fanden heraus, dass die Verwendung von LNG die Klimawirkung der Schifffahrt im Vergleich zu Marinediesel tatsächlich verschlechtern kann, wenn man die Emissionen betrachtet, die über einen Zeitraum von 20 Jahren emittiert werden würden. Die Schifffahrtsexperten des NABU fordern deshalb, dass Investitionen, die heute getätigt werden, konsequent in klimafreundliche Antriebstechnologien fließen müssen. Höherer Effizienz, Windunterstützung, Batterien, Brennstoffzellen und synthetischen Kraftstoffen aus erneuerbarem Strom gehöre die Zukunft. LNG sei heute ein schädlicher Irrweg und tauge auch nicht als Brückentechnologie, wenn der Treibhausgasausstoss gegenüber dem Status Quo sogar ansteigt.
Die Schifffahrtsbranche stoße jetzt schon mehr Treibhausgasemissionen aus als ganze Staaten – auch mehr als Deutschland. Verschiedene Szenarien zeigen, dass der Ausstoß der internationalen Schifffahrt bis 2050 von derzeit 3 Prozent auf 17 Prozent der globalen Treibhausgasemissionen steigen könnten. Wenn Schiffe LNG als Schiffstreibstoff verwenden, könnte der Anteil sogar noch höher ausfallen.
Bei den 756 LNG-Schiffen, die derzeit im Einsatz oder bestellt sind, ist der mit Abstand beliebteste Motorentyp ein Dual-Fuel-Viertakter. Er hat die höchste Methanschlupfrate, zitiert der NABU aus der Studie. Die Kreuzfahrtindustrie bewirbt diese LNG-Schiffe als besonders klimafreundlich. Methanemissionen zeigen sich aber als besonders problematisch, da Methan in einem Zeitraum von 20 Jahren 86-mal mehr erwärmt als die gleiche Menge Kohlendioxid.
Nur Zwischenlösung
Zudem sei LNG wie Schweröl oder Marinediesel ein fossiler Brennstoff, der einer vollständigen Dekarbonisierung des Verkehrssektors bis zum Jahr 2050 im Wege stehe, so der NABU. Aus den Pariser Klimabeschlüssen ergebe sich jedoch auch für den internationalen Seeschiffverkehr die unmittelbare Notwendigkeit, Perspektiven für einen treibhausgasneutralen und luftschadstofffreien Betrieb zu entwickeln. Darum könne fossiles LNG nur eine Zwischenlösung sein.
Prinzipiell ließe sich LNG auch aus regenerativen Quellen wie Abfällen, Reststoffen oder Biomasse herstellen (sogenanntes Bio-LNG). Ebenso könnte Flüssiggas über die Nutzung von überschüssigem Strm nach dem Power-to-Gas Prinzip gewonnen und somit als Speicher regenerativer Energie dienen. „Zum jetzigen Zeitpunkt stellen hier allerdings ins- besondere die erheblichen Umwandlungsverluste und fehlende Infrastruktur erhebliche Hindernisse dar. Es besteht somit erhöhter Forschungs- und Entwicklungsbedarf um eine Zukunftsfähigkeit dieses Technologiepfads zu gewährleisten“, heißt es in einem LNG-Positionspapier des NABU.
Kritik der Wirtschaft an der Studie
Die Maritime LNG Plattform begrüßt die Studie des ICCT als einen weiteren Beitrag zu der wichtigen Diskussion über den Weg der internationalen Schifffahrt zu mehr Nachhaltigkeit und Klimafreundlichkeit. Nach Ansicht der Maritimen LNG Plattform hat LNG, auch fossilen Ursprungs, eine wichtige Rolle in der maritimen Energiewende, da er massiv die Luftschadstoffemissionen der Schifffahrt reduziert: So würden Schwefeloxide (SOx) und Feinstaub bis zu bzw. zu 100 %, Stickoxide bis zu 80 % reduziert. Dies führe zu einer signifikanten Verbesserung der lokalen Luftqualität in Hafen- und Küstenstädten sowie in küstennahen Regionen und entlang der Binnenwasserstraßen.
Gleichzeitig könne LNG einen begrenzten Beitrag zur Reduzierung von Treibhausgas(THG)-Emissionen leisten, der abhängig von Faktoren wie Förderort, Verflüssigungsanlage, Transportart und -weg, Motorenart etc. unterschiedlich ausfallen kann, bei Optimierung der Lieferketten bis zu 20 %.
Daher widerspricht die Plattform der Studie: Die Annahmen zum Methanschlupf einzelner Motorentypen entsprechen nicht dem heutigen Stand der Technik und berücksichtigen daher auch nicht die anhaltenden technischen Entwicklungen. Es gäbe heute schon 2-Takt-Dieselmotoren oder 4-Takt-Ottomotoren, bei denen der Methanschlupf erheblich reduziert worden sei und die somit eine positive Bilanz an THG-Emissionen aufwiesen. Methanschlupf könne innermotorisch oder mit Hilfe z. B. nachgelagerter Oxidationskatalysatoren reduziert werden.
Bio-LNG wird zu wenig berücksichtigt
Als besonders kritisch sieht die LNG-Plattform: Die Studie geht nur unzureichend darauf ein, dass LNG zukünftig auch klimaneutral hergestellt werden kann, zum einen auf Basis von Biomasse, zum anderen auf der Basis von erneuerbarem Strom mit Hilfe der Power-to-X-(hier: Power-to-LNG-)Technologie. Gerade synthetisches Methangas (SNG) stelle als grünes, CO₂-neutrales LNG eine bedeutende Perspektive dar, da so ein klimaneutraler Kraftstoff für die globale Schiffsflotte bereitgestellt werden könnte.
Somit widerspricht die Maritime LNG Plattform auch der Schlussfolgerung des ICCT, weitere Investments in eine weltweite LNG-Infrastruktur abzulehnen. Nur wenn heute in den Auf- und Ausbau einer LNG-Infrastruktur inkl. Importterminals und Bebunkerungsmöglichkeiten von Land- und Seeseite investiert werde, könne diese auch in Zukunft für den Import und die Verteilung von klimaneutralem LNG genutzt werden. Somit werde durch derartige Investitionen nicht der Einstieg in klimaneutrale Kraftstoffe erschwert und verlangsamt, sondern es werde vielmehr die Grundlage dafür geschaffen, dass die THG-Emissionen der internationalen Schifffahrt durch synthetisch hergestelltes LNG massiv reduziert werden könnten.
Die Maritime LNG Plattform mit Sitz in Hamburg und Berlin, wurde im Februar 2014 gegründet und ist ein Zusammenschluss von mehr als 80 nationalen und internationalen Unternehmen, Häfen, Verbänden und Initiativen.Die Plattform hat sich zum Ziel gesetzt, durch den Einsatz von LNG (Liquid Natural Gas, Flüssigerdgas) zu einer deutlichen Reduktion von Emissionen, wie SOx, NOx, CO2 sowie Feinstaub in der See- und Binnenschifffahrt zu gelangen.
