Neue Analysen: EU will künftig keine Efuels und Biokraftstoffe mehr
Beim Fit for 55-Paket der EU nehmen Wasserstoff und Elektromobilität einen großen Raum ein. Die Gas- und Mineralölwirtschaft fordert dagegen Lösungen auch für Verbrennungsmotoren.
In der vergangenen Woche hatte die Europäische Kommission ein Maßnahmenpaket mit zwölf Richtlinien und Verordnungen vorgestellt, die die Klimaschutzziele verschärfen sollen. Mit dem „Fit for 55“-Paket sollen schon ab dem Jahr 2030 insgesamt 55 % weniger CO2 als im Referenzjahr 1990 ausgestoßen werden. Zu dem Paket haben jetzt weitere Verbände und Unternehmen Stellung genommen:
Die Verschärfung des europäischen Emissionshandels (EU-ETS) und die Einführung des Carbon Border Adjustment Mechanism (CBAM) werden die Gaswirtschaft vor neue Herausforderungen stellen, gleichzeitig aber die Transformation der Branche hin zu grünem Gas wie Wasserstoff vorantreiben. Das erwartet Dr. Timm Kehler, Vorstand der Brancheninitiative Zukunft Gas. Erfreulich sieht er, dass besonders im Langstreckenverkehr die Notwendigkeit von Gastechnologien hervorgehoben wird: „Der Einsatz von LNG-Antrieben (liquefied natural gas) wird als ausgereifte Technik und als einzige verfügbare Alternative zum Diesel im Schwerlastverkehr oder der Schifffahrt anerkannt. Begleitend zum Anstieg der LNG-Mobilität ist die Verdichtung der LNG-Tankstelleninfrastruktur vorgesehen.“ Spätestens bis zum 1. Januar 2025 sollen letzte Lücken im europäischen LNG-Tankstellennetz geschlossen werden.
Gerade in der Schifffahrt sei LNG zurzeit die einzige wirtschaftlich tragfähige und emissionsarme Technologie. Daher ist auch ein Anstieg der Betankungspunkte in Kernseehäfen geplant. Mit Bio-LNG betankt würden Lkw und Schiffe sogar nahezu CO₂-neutral fahren, betont er.
„Die aktualisierten CO₂-Flottengrenzwerte für Pkw schöpfen jedoch noch nicht das gesamte Klimaschutzpotenzial aus. Erneut wird der Tank-to-Wheel-Ansatz angewendet, wobei die Emissionen lediglich am Auspuff gemessen werden“, bemängelt er. Damit würden die Potenziale von klimaneutralen Kraftstoffen, wie Bio-CNG (compressed natural gas) außer Acht gelassen. Hier müsse nachgebessert werden: E-Autos, die mit Kohlestrom geladen werden, dürften auf dem Papier nicht weniger CO₂-Emissionen vorweisen als Pkw mit Bio-CNG. „Daher schlagen wir einen Well-to-Wheel-Ansatz vor, der alle Emissionen misst. Dies hat auch Auswirkungen auf die Planung von Tankstellen: Denn der Zubau von CNG-Tankstellen wurde ausgesetzt“, sagt Kehler.
Mineralölwirtschaft: E-Mobilität und Biokraftstoffe nötig
Der Mineralölwirtschaftsverband (MWV) hält es für richtig, zur Emissionsminderung im Verkehr die Förderung der Elektromobilität voranzutreiben, etwa über die Festlegung von Anforderungen an die Ladeinfrastruktur. „Allerdings brauchen wir zum Erreichen der EU-Klimaziele zwingend beides – Elektromobilität und alternative Kraftstoffe, also moderne Biofuels und ökostrombasierte synthetische Kraftstoffe“, fordert MWV-Hauptgeschäftsführer Prof. Christian Küchen. Denn die Pkw-Bestandsflotte in der EU umfasse auch in 2030 noch mehr als 200 Mio. Pkw und müsse ebenfalls zum Klimaschutz beitragen. Im Vorschlag der EU-Kommission zur Novellierung der Richtlinie für Erneuerbaren Energien (RED III) werden zwar den zur Treibhausgasminderung verpflichteten Kraftstofflieferanten alle Optionen inklusive der Anrechnung des Ladestroms für E-Fahrzeuge ermöglicht. Dieselbe Kommission schließe aber alternative Kraftstoffe als Mittel zur Erfüllung der CO₂-Grenzwerte von Pkw in der EU-Flottenregulierung kategorisch aus und verbiete somit faktisch den Verbrennungsmotor.
Halbherzig und nicht ohne Risiken seien auch die Vorschläge, eine CO₂-Bepreisung im Verkehrs- und Wärmesektor nur über einen separaten CO₂-Emissionshandel einzuführen: Ein EU-weiter Emissionshandel für Verkehr und Wärme könnte bei den ambitionierten Klimazielen schnell zu stark steigenden und schwankenden Preisen für CO2- Zertifikate und damit für Benzin, Diesel, Heizöl und Gas führen, warnt der MWV. Damit drohe die Gefahr sozialer Verwerfungen, und dringend notwendige Investitionen in alternative Kraft- oder Brennstoffe würden so unkalkulierbar. „Bei der Besteuerung von Kraftstoffen sieht die EU-Kommission zwar die Möglichkeit vor, dass die Mitgliedstaaten alternative Kraftstoffe zeitlich befristet niedriger besteuern oder von der Besteuerung ganz ausnehmen. Damit aber droht ein Energiesteuer-Flickenteppich in der EU“, sagt Küchen.
Sehr unterschiedlich seien auch die Anforderungen an den Strombezug. Während für E-Fahrzeuge nur minimale Standards festgelegt seien, würden bei der Produktion von grünem Wasserstoff und synthetischen Kraftstoffen maximale Anforderungen an den erneuerbaren Strom gestellt. Im Extremfall werde ein rein mit Kohlestrom geladenes E-Auto als Null-Emissions-Fahrzeug gewertet, während zu 100 % aus Ökostrom hergestellte grüne Kraftstoffe nicht als klimaneutral gelten, wenn der Ökostrom ins falsche Bezugsjahr fällt. Hier müsse nachgebessert werden.
VDMA kritisiert Fokus auf Elektrizität
Das von der EU-Kommission vorgeschlagene Klimapaket „Fit for 55“ kann laut VDMA nur gelingen, wenn zum Beispiel Planungsverfahren für den Anlagen- und Infrastrukturausbau drastisch verkürzt und deutlich mehr Flächen bereitgestellt würden. „Ohne einen kräftigen und schnellen Ausbau der erneuerbaren Energien werden wir die anvisierten Klimaziele nicht erreichen – es ist daher richtig und wichtig, dass die Erneuerbare-Energien-Richtlinie nun in diesem Sinne von der EU-Kommission überarbeitet wird“, sagt Hartmut Rauen, stellvertretender Hauptgeschäftsführer des Verbandes Deutscher Maschinen- und Anlagenbau (VDMA). Auch das Ziel, in Europa und Deutschland eine weltweit führende Rolle in der industriellen Nutzung von Wasserstoff zu erreichen, stehe vorerst nur auf dem Papier.
Das Paket beinhaltet für den Maschinen- und Anlagenbau aber auch eine schwere Bürde. De facto läutet die Kommission mit ihren Vorschlägen nicht nur das Ende der fossilen Energieträger ein, sondern auch das Ende des Verbrennungsmotors ab dem Jahr 2035. „Unsere Studie Antrieb im Wandel hat für ein unterstelltes Verbrenner-Aus in Europa im Jahr 2040 bereits einen Verlust von 180.000 Arbeitsplätzen in der Wertschöpfungskette Antriebsstrang ermittelt – und das war der ,best case‘“, erläutert Rauen. „Die Kommission legt nun mit ihrem Vorschlag die Axt an eine deutlich höhere Zahl von Arbeitsplätzen.“ Durch die nun vorgesehene extreme Verkürzung der Transformationszeit ins Jahr 2035 werde der Aufbau neuer Arbeitsplätze zum Beispiel in der Batteriezellproduktion noch anspruchsvoller. „Eine europäische Kompetenz in den Produktionstechnologien der alternativen Antriebe wie Batteriezelle, Brennstoffzelle oder Wasserstoffmotor muss daher nun umso dringlicher entwickelt werden. Ein Import außereuropäischer Produktionstechnologien wäre zu kurz gesprungen“, warnt der stellvertretende VDMA-Hauptgeschäftsführer.
Der VDMA bemängelt zudem, dass die Kommission den Weg der Technologieneutralität verlässt und einseitig auf die weitgehende Elektrifizierung aller Wirtschaftssektoren setzt. Die Entwicklung von synthetischen Kraftstoffen aus Grünstrom drohe auf diese Weise buchstäblich unter die Räder zu kommen. Die sogenannten eFuels seien aber gerade für Luft- und Schifffahrt, sowie für viele Anwendungen im Maschinenbau (Baumaschinen, Landtechnik) als klimaneutrale Alternative zum herkömmlichen Diesel-Kraftstoff unersetzlich. „Enttäuschend ist darüber hinaus der viel zu zögerliche Aufbau des Marktes für eFuels im Luftverkehr – einem Sektor der von der Kommission eigentlich als idealer Einsatzort für die synthetischen Treibstoffe genannt wird“, bemängelt Rauen. Die Klimaziele im Verkehrssektor seien mit diesen technologisch einseitigen Leitplanken nicht zu erreichen.
Speicherwirtschaft: Impulse für grünen Wasserstoff
Mit der Einführung eines Zertifikatesystems für grünen Wasserstoff bekäme der Zertifikatehandel Wasserstoff einen wichtigen Impuls und mache Investitionen in Wasserstofftechnologien attraktiver, erwartet der Bundesverband Energiespeicher Systeme (BVES). „Der Plan der EU-Kommission, bis 2030 im Radius von 150 km mindestens eine Wasserstoff-Tankstelle anzubieten, wäre ein Meilenstein für den Aufbau des Wasserstoffmarktes“, sagt Urban Windelen, Geschäftsführer des BVES.
Die EU hat zudem einen überarbeiteten Entwurf der Erneuerbare-Energien-Richtlinie (RED III) vorgelegt. Das Ziel ist: Den Anteil der erneuerbaren Energien bis 2030 auf bis zu 40 % auszubauen. Dabei konzentriert sich die Kommission erneut auf die Stärkung eines flexiblen und sicheren Energiesystems. Windelen: „Diese Ziele sind nur durch die Integration von Energiespeichern in das Energiesystem erreichbar.“
Der BVES begrüßt auch die Pläne der EU, bis 2030 2 Mio. Ladestationen zu errichten. Dabei sollen in Stadtzentren und Ballungsräumen ein höheres Leistungsangebot geschaffen werden. „Allerdings sind die Berichte über ein komplettes Verbot des Verbrennungsmotors nicht korrekt. Tatsächlich wirbt die EU-Kommission nur dafür, dass Autos ab 2035 kein CO₂ mehr ausstoßen“, sagt Windelen.
Laut BVES hat sich der Emissionshandel als marktwirtschaftliches Instrument bewährt: Aktuell liegt der Preis für eine Tonne CO₂-Rechte bei rund 55 € – Tendenz steigend. „Die EU-Pläne, den Emissionshandel auszubauen, werden weiteren Industrien einen wichtigen Anstoß zur CO₂-Emissionssenkung geben“; sagt Windelen. Bisher gelte das sogenannte Emissions Trading System (ETS) für Energieerzeuger, Industrie und den innereuropäischen Luftverkehr. Neu hinzu kommen soll ein Emissionshandel für Gebäude und Verkehr, der ab 2026 greifen und zunächst parallel geführt wird.
Jedoch habe der Vorschlag der EU-Kommission noch einen langen Weg vor sich, bis die Pläne in Gesetzesform gegossen sind. Regierungen von Mitgliedsstaaten und Mitglieder des Europäischen Parlaments hätten bereits Änderungswünsche geäußert, so auch Bundeswirtschaftsminister Peter Altmaier, der die Maßnahmen prüfen und gegebenenfalls alternative Vorschläge unterbreiten wolle.
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In der vergangenen Woche hatte die Europäische Kommission ein Maßnahmenpaket mit zwölf Richtlinien und Verordnungen vorgestellt, die die Klimaschutzziele verschärfen sollen. Mit dem „Fit for 55“-Paket sollen schon ab dem Jahr 2030 insgesamt 55 % weniger CO2 als im Referenzjahr 1990 ausgestoßen werden. Zu dem Paket haben jetzt weitere Verbände und Unternehmen Stellung genommen:
Die Verschärfung des europäischen Emissionshandels (EU-ETS) und die Einführung des Carbon Border Adjustment Mechanism (CBAM) werden die Gaswirtschaft vor neue Herausforderungen stellen, gleichzeitig aber die Transformation der Branche hin zu grünem Gas wie Wasserstoff vorantreiben. Das erwartet Dr. Timm Kehler, Vorstand der Brancheninitiative Zukunft Gas. Erfreulich sieht er, dass besonders im Langstreckenverkehr die Notwendigkeit von Gastechnologien hervorgehoben wird: „Der Einsatz von LNG-Antrieben (liquefied natural gas) wird als ausgereifte Technik und als einzige verfügbare Alternative zum Diesel im Schwerlastverkehr oder der Schifffahrt anerkannt. Begleitend zum Anstieg der LNG-Mobilität ist die Verdichtung der LNG-Tankstelleninfrastruktur vorgesehen.“ Spätestens bis zum 1. Januar 2025 sollen letzte Lücken im europäischen LNG-Tankstellennetz geschlossen werden.
Gerade in der Schifffahrt sei LNG zurzeit die einzige wirtschaftlich tragfähige und emissionsarme Technologie. Daher ist auch ein Anstieg der Betankungspunkte in Kernseehäfen geplant. Mit Bio-LNG betankt würden Lkw und Schiffe sogar nahezu CO₂-neutral fahren, betont er.
„Die aktualisierten CO₂-Flottengrenzwerte für Pkw schöpfen jedoch noch nicht das gesamte Klimaschutzpotenzial aus. Erneut wird der Tank-to-Wheel-Ansatz angewendet, wobei die Emissionen lediglich am Auspuff gemessen werden“, bemängelt er. Damit würden die Potenziale von klimaneutralen Kraftstoffen, wie Bio-CNG (compressed natural gas) außer Acht gelassen. Hier müsse nachgebessert werden: E-Autos, die mit Kohlestrom geladen werden, dürften auf dem Papier nicht weniger CO₂-Emissionen vorweisen als Pkw mit Bio-CNG. „Daher schlagen wir einen Well-to-Wheel-Ansatz vor, der alle Emissionen misst. Dies hat auch Auswirkungen auf die Planung von Tankstellen: Denn der Zubau von CNG-Tankstellen wurde ausgesetzt“, sagt Kehler.
Mineralölwirtschaft: E-Mobilität und Biokraftstoffe nötig
Der Mineralölwirtschaftsverband (MWV) hält es für richtig, zur Emissionsminderung im Verkehr die Förderung der Elektromobilität voranzutreiben, etwa über die Festlegung von Anforderungen an die Ladeinfrastruktur. „Allerdings brauchen wir zum Erreichen der EU-Klimaziele zwingend beides – Elektromobilität und alternative Kraftstoffe, also moderne Biofuels und ökostrombasierte synthetische Kraftstoffe“, fordert MWV-Hauptgeschäftsführer Prof. Christian Küchen. Denn die Pkw-Bestandsflotte in der EU umfasse auch in 2030 noch mehr als 200 Mio. Pkw und müsse ebenfalls zum Klimaschutz beitragen. Im Vorschlag der EU-Kommission zur Novellierung der Richtlinie für Erneuerbaren Energien (RED III) werden zwar den zur Treibhausgasminderung verpflichteten Kraftstofflieferanten alle Optionen inklusive der Anrechnung des Ladestroms für E-Fahrzeuge ermöglicht. Dieselbe Kommission schließe aber alternative Kraftstoffe als Mittel zur Erfüllung der CO₂-Grenzwerte von Pkw in der EU-Flottenregulierung kategorisch aus und verbiete somit faktisch den Verbrennungsmotor.
Halbherzig und nicht ohne Risiken seien auch die Vorschläge, eine CO₂-Bepreisung im Verkehrs- und Wärmesektor nur über einen separaten CO₂-Emissionshandel einzuführen: Ein EU-weiter Emissionshandel für Verkehr und Wärme könnte bei den ambitionierten Klimazielen schnell zu stark steigenden und schwankenden Preisen für CO2- Zertifikate und damit für Benzin, Diesel, Heizöl und Gas führen, warnt der MWV. Damit drohe die Gefahr sozialer Verwerfungen, und dringend notwendige Investitionen in alternative Kraft- oder Brennstoffe würden so unkalkulierbar. „Bei der Besteuerung von Kraftstoffen sieht die EU-Kommission zwar die Möglichkeit vor, dass die Mitgliedstaaten alternative Kraftstoffe zeitlich befristet niedriger besteuern oder von der Besteuerung ganz ausnehmen. Damit aber droht ein Energiesteuer-Flickenteppich in der EU“, sagt Küchen.
Sehr unterschiedlich seien auch die Anforderungen an den Strombezug. Während für E-Fahrzeuge nur minimale Standards festgelegt seien, würden bei der Produktion von grünem Wasserstoff und synthetischen Kraftstoffen maximale Anforderungen an den erneuerbaren Strom gestellt. Im Extremfall werde ein rein mit Kohlestrom geladenes E-Auto als Null-Emissions-Fahrzeug gewertet, während zu 100 % aus Ökostrom hergestellte grüne Kraftstoffe nicht als klimaneutral gelten, wenn der Ökostrom ins falsche Bezugsjahr fällt. Hier müsse nachgebessert werden.
VDMA kritisiert Fokus auf Elektrizität
Das von der EU-Kommission vorgeschlagene Klimapaket „Fit for 55“ kann laut VDMA nur gelingen, wenn zum Beispiel Planungsverfahren für den Anlagen- und Infrastrukturausbau drastisch verkürzt und deutlich mehr Flächen bereitgestellt würden. „Ohne einen kräftigen und schnellen Ausbau der erneuerbaren Energien werden wir die anvisierten Klimaziele nicht erreichen – es ist daher richtig und wichtig, dass die Erneuerbare-Energien-Richtlinie nun in diesem Sinne von der EU-Kommission überarbeitet wird“, sagt Hartmut Rauen, stellvertretender Hauptgeschäftsführer des Verbandes Deutscher Maschinen- und Anlagenbau (VDMA). Auch das Ziel, in Europa und Deutschland eine weltweit führende Rolle in der industriellen Nutzung von Wasserstoff zu erreichen, stehe vorerst nur auf dem Papier.
Das Paket beinhaltet für den Maschinen- und Anlagenbau aber auch eine schwere Bürde. De facto läutet die Kommission mit ihren Vorschlägen nicht nur das Ende der fossilen Energieträger ein, sondern auch das Ende des Verbrennungsmotors ab dem Jahr 2035. „Unsere Studie Antrieb im Wandel hat für ein unterstelltes Verbrenner-Aus in Europa im Jahr 2040 bereits einen Verlust von 180.000 Arbeitsplätzen in der Wertschöpfungskette Antriebsstrang ermittelt – und das war der ,best case‘“, erläutert Rauen. „Die Kommission legt nun mit ihrem Vorschlag die Axt an eine deutlich höhere Zahl von Arbeitsplätzen.“ Durch die nun vorgesehene extreme Verkürzung der Transformationszeit ins Jahr 2035 werde der Aufbau neuer Arbeitsplätze zum Beispiel in der Batteriezellproduktion noch anspruchsvoller. „Eine europäische Kompetenz in den Produktionstechnologien der alternativen Antriebe wie Batteriezelle, Brennstoffzelle oder Wasserstoffmotor muss daher nun umso dringlicher entwickelt werden. Ein Import außereuropäischer Produktionstechnologien wäre zu kurz gesprungen“, warnt der stellvertretende VDMA-Hauptgeschäftsführer.
Der VDMA bemängelt zudem, dass die Kommission den Weg der Technologieneutralität verlässt und einseitig auf die weitgehende Elektrifizierung aller Wirtschaftssektoren setzt. Die Entwicklung von synthetischen Kraftstoffen aus Grünstrom drohe auf diese Weise buchstäblich unter die Räder zu kommen. Die sogenannten eFuels seien aber gerade für Luft- und Schifffahrt, sowie für viele Anwendungen im Maschinenbau (Baumaschinen, Landtechnik) als klimaneutrale Alternative zum herkömmlichen Diesel-Kraftstoff unersetzlich. „Enttäuschend ist darüber hinaus der viel zu zögerliche Aufbau des Marktes für eFuels im Luftverkehr – einem Sektor der von der Kommission eigentlich als idealer Einsatzort für die synthetischen Treibstoffe genannt wird“, bemängelt Rauen. Die Klimaziele im Verkehrssektor seien mit diesen technologisch einseitigen Leitplanken nicht zu erreichen.
Speicherwirtschaft: Impulse für grünen Wasserstoff
Mit der Einführung eines Zertifikatesystems für grünen Wasserstoff bekäme der Zertifikatehandel Wasserstoff einen wichtigen Impuls und mache Investitionen in Wasserstofftechnologien attraktiver, erwartet der Bundesverband Energiespeicher Systeme (BVES). „Der Plan der EU-Kommission, bis 2030 im Radius von 150 km mindestens eine Wasserstoff-Tankstelle anzubieten, wäre ein Meilenstein für den Aufbau des Wasserstoffmarktes“, sagt Urban Windelen, Geschäftsführer des BVES.
Die EU hat zudem einen überarbeiteten Entwurf der Erneuerbare-Energien-Richtlinie (RED III) vorgelegt. Das Ziel ist: Den Anteil der erneuerbaren Energien bis 2030 auf bis zu 40 % auszubauen. Dabei konzentriert sich die Kommission erneut auf die Stärkung eines flexiblen und sicheren Energiesystems. Windelen: „Diese Ziele sind nur durch die Integration von Energiespeichern in das Energiesystem erreichbar.“
Der BVES begrüßt auch die Pläne der EU, bis 2030 2 Mio. Ladestationen zu errichten. Dabei sollen in Stadtzentren und Ballungsräumen ein höheres Leistungsangebot geschaffen werden. „Allerdings sind die Berichte über ein komplettes Verbot des Verbrennungsmotors nicht korrekt. Tatsächlich wirbt die EU-Kommission nur dafür, dass Autos ab 2035 kein CO₂ mehr ausstoßen“, sagt Windelen.
Laut BVES hat sich der Emissionshandel als marktwirtschaftliches Instrument bewährt: Aktuell liegt der Preis für eine Tonne CO₂-Rechte bei rund 55 € – Tendenz steigend. „Die EU-Pläne, den Emissionshandel auszubauen, werden weiteren Industrien einen wichtigen Anstoß zur CO₂-Emissionssenkung geben“; sagt Windelen. Bisher gelte das sogenannte Emissions Trading System (ETS) für Energieerzeuger, Industrie und den innereuropäischen Luftverkehr. Neu hinzu kommen soll ein Emissionshandel für Gebäude und Verkehr, der ab 2026 greifen und zunächst parallel geführt wird.
Jedoch habe der Vorschlag der EU-Kommission noch einen langen Weg vor sich, bis die Pläne in Gesetzesform gegossen sind. Regierungen von Mitgliedsstaaten und Mitglieder des Europäischen Parlaments hätten bereits Änderungswünsche geäußert, so auch Bundeswirtschaftsminister Peter Altmaier, der die Maßnahmen prüfen und gegebenenfalls alternative Vorschläge unterbreiten wolle.
