Oberleitungs-Lkw: Studie sieht Vorteile gegenüber Gasantrieb

Das Öko-Institut hat verschiedene Antriebssysteme für schwere Nutzfahrzeuge untersucht. Die Ergebnisse verblüffen.

Mit 40 Mio. t CO₂  stoßen Nutzfahrzeuge über 3,5 t Gesamtgewicht rund ein Viertel der Emissionen im Verkehr aus. Im Rahmen der Energiewende sind also Alternativen gefragt. Erste Unternehmen wie Aldi Süd oder Speditionen experimentieren daher mit Elektro-Lkw. Diese stehen jedoch in der Kritik, weil die bis zu 2 t schweren Batterien die Nutzlast reduzieren und auch noch nicht über ausreichend hohe Reichweiten verfügen. Als Alternative gelten Gasfahrzeuge, die mit dem Flüssigkraftstoff „Bio-LNG“ betankt werden. Hier gibt es jedoch auch Bedenken, weil nachhaltig erzeugter Kraftstoff erst mittelfristig und dann auch nur begrenzt zur Verfügung stehen könnte.

Oberleitungs-Lkw als Kompromiss

Das Ökoinstitut hat jetzt verschiedene Optionen miteinander vergleichen. Danach könnten Oberleitungs-LKW eine machbare und vergleichsweise kostengünstige Option für einen zukünftigen klimaverträglicheren Güterfernverkehr auf der Straße sein. Die aktuelle Untersuchung zeigt, dass sowohl der Aufbau des Oberleitungssystems entlang von Bundesautobahnen als auch die Umstellung der Fahrzeuge auf elektrische Antriebe unter Kosten- und Klimaschutzgesichtspunkten im Vergleich zu den untersuchten Alternativen Vorteile aufweisen.

So können O-LKW im Jahr 2025 ein Viertel weniger CO2 emittieren als Dieselfahrzeuge – selbst wenn diese in Zukunft deutlich effizienter werden – und bereits innerhalb der typischen Nutzungsdauer von fünf Jahren Kostenvorteile gegenüber Dieselfahrzeugen erzielen.  

Leitungen über der Autobahn

Technisch würde das Konzept so umgesetzt:

  • Das Oberleitungsnetz würde über Bundesautobahnen errichtet.
  • Nicht elektrifizierbare Abschnitte würden Lkw mit Batterieantrieb oder – im Falle von Hybridfahrzeugen – mit Verbrennungsmotor überbrücken.
Die Autoren der Studie gehen davon aus, dass sich das Gewicht der Batterien langfristig reduziert, was den Nachteil der E-Lkw ausgleichen würde.  Die höheren Anschaffungskosten würden außerdem durch geringere Energie- und Wartungskosten mehr als kompensiert. Auch rein elektrische Fern-Lkw mit 400 und 800 km Reichweite können bis dahin die Wirtschaftlichkeitsschwelle erreichen, während Brennstoffzellenfahrzeuge (FCEV) weiterhin deutlich höhere Kosten aufweisen und unter den getroffenen Annahmen nicht konkurrenzfähig sind. Hauptursachen sehen die Autoren in den hohen Bereitstellungskosten von Wasserstoff mittels Elektrolyse und der – im Vergleich zur direkten Stromnutzung – höhere Energieverbrauch.

LNG aus Erdgas wäre ebenfalls eine Option

Lkw, die mit verflüssigtem Erdgas (LNG) angetrieben werden, können im Jahr 2025 die günstigsten Gesamtkosten aufweisen, zumindest unter der Annahme, dass die Mautkosten elektrisch betriebener Lkw nicht deutlich unter denen von LNG-Fahrzeugen liegen und sich der Erdgaspreis nicht wesentlich gegenüber dem heutigen Niveau erhöht. „Fokus der Untersuchung waren Langfristoptionen für die vollständige Dekarbonisierung des Straßengüterfernverkehrs. Vor diesem Hintergrund haben wir uns angesichts der Mengenrestriktion von nachhaltig erzeugten Biokraftstoffen auf alternative elektrische Antriebe konzentriert“, erklärt Florian Hacker, stellvertretender Leiter Bereich Ressourcen & Mobilität beim Öko-Institut e.V. gegenüber top agrar. Eine umfassende Versorgung von Fern-Lkw mit Bio-LNG sei aus Sicht des Öko-Instituts nicht realistisch und wäre daher nicht betrachtet worden.

Den vollständigen Bericht können Sie hier abrufen: https://www.oeko.de/fileadmin/oekodoc/StratON-O-Lkw-Technologievergleich-2018.pdf






Diskussionen zum Artikel

von Erwin Schmidbauer

Wenn Theoretiker Studien machen!

Anscheinend hat sich keiner darüber Gedanken gemacht, dass man bei nicht elektrifizierbaren Strecken die Fracht umladen muss. Das kostet! Diese Gebiete sind dann dass, was man früher Zonenrandgebiete oder abgehängte Gebiete nannte. Ausserdem möchte ich die Vogelschützer nicht hören, ... mehr anzeigen

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