VDI/VDE: Wasserstoffantrieb hat erhebliche Vorteile
Die Elektromobilität mit Brennstoffzellen ist nach Ansicht der Verbände einfacher umzusetzen als mit Batterien. Greenpeace fordert dagegen eine E-Auto-Quote.
Der Umstieg auf batterielektrische Fahrzeuge reicht nicht aus, um die umweltpolitischen Ziele der Bundesregierung zu erreichen. Wirksamer und einfacher sei dieses mit Brennstoffzellenfahrzeugen möglich, zeigt eine neue Studie des Vereins Deutscher Ingenieure (VDI) und des Verbande der Elektrotechnik Elektronik Informationstechnik (VDE). „Brennstoffzellenfahrzeuge sind ein notwendiges Element für die E-Mobilität von morgen. Der Treibstoff Wasserstoff lässt sich flexibel aus erneuerbaren Energien herstellen, speichern und transportieren“, sagt Martin Pokojski, Vorsitzender des VDI/VDE-Fachausschusses „Wasserstoff und Brennstoffzellen“. Er ist Mitautor der Studie, die die beiden Technologien nach relevanten technischen, ökologischen und wirtschaftlichen Aspekten bewertet. Anstatt nur eine Technologie zu fördern, sollten Politik und Wirtschaft vielmehr auf beide Systeme setzen.
Vorteile der Brennstoffzelle
Gegenüber Batteriefahrzeugen (BEV) punkten Brennstoffzellenfahrzeuge (FCEV) nach Ansicht der Verbände mit mehreren Vorteilen: Sie erzielten erheblich leichter und kosteneffizienter große Reichweiten, ihre Betankungszeiten sind mit dem heutigen Standard für Benzin oder Diesel vergleichbar und wesentlich höhere Nutzlasten sind möglich. „Ein Vorteil der Wasserstofftechnologie ist auch ihre leichtere Umsetzung, da vorhandene Strukturen genutzt werden können und bestehende Tankstellen sich entsprechend erweitern lassen“, erklärt Dr. Andreas Schamel, Co-Autor der VDI/VDE-Studie. Schamel weiter: „Die Infrastrukturinvestitionen sind für BEV bei einer geringen Marktdurchdringung zwar geringer als für FCEV. Aber das Bild dreht sich bei einer größeren Marktdurchdringung. Daher könnte eine Mischung beider Systeme – BEV für die kürzeren Strecken und FCEV für Langstrecken – ein Kostenoptimum ergeben.“
Ohne erneuerbare Energien keine CO2-Reduktion
Die gewünschte Reduktion der CO2-Emissionen wird jedoch nur erzielt, wenn der Strom für das Laden der Batterie und die Produktion des Wasserstoffs aus regenerativen Quellen stammt. Prof. Dr. Angelika Heinzel vom Zentrum für Brennstoffzellen Technik in Duisburg und ebenfalls Mitautorin der VDI/VDE-Studie: „Zudem ist es relevant, wie die Rohstoffe gewonnen und die Batterien und Brennstoffzellen hergestellt werden. Sorgfältige Analysen des Energieverbrauchs und der CO2-Emissionen im gesamten Lebenszyklus und eine Erhöhung der Recyclingquote sind ebenfalls unabdingbar. Beide Technologien benötigen Rohstoffe, die nicht unbegrenzt zur Verfügung stehen.“
Wettbewerbsvorteil durch Brennstoffzelle
Neben der energetischen Effizienz des Antriebsstrangs und dem Rohstoffbedarf der Batterie und der Brennstoffzelle hat Heinzel speziell den Ressourcen- und Flächenverbrauch für die benötigten Infrastrukturen – wie Stromtrassen und Ladesäulen, Gaspipelines und Wasserstofftankstellen – im Blick. „Beide Technologien werden in Zukunft in Segmenten des Mobilitätssektors eingeführt: Die Brennstoffzellenfahrzeuge zunächst bei Flottenfahrzeugen und Fahrzeugen mit großer Reichweite. Im Gegensatz zur Batteriefertigung muss die Brennstoffzelle die Hürde zur Serienfertigung noch nehmen, was eine große Chance für deutsche Hersteller sein kann.“
Anreizsysteme und Infrastrukturaufbau notwendig
Die Autoren der Studie sind sich einig: Die Bundesregierung muss schnellstens gleichermaßen für Brennstoffzellen- und Batteriefahrzeuge Anreizsysteme schaffen und Infrastrukturen aufbauen. „Hierzu zählt die Forcierung des Markthochlaufs von E-Fahrzeugen durch die Umstellung von Fahrzeugflotten, der Ausbau der Wasserstoffinfrastruktur durch Realisierung der bundesweit einheitlich geplanten 400 Wasserstofftankstellen sowie die Einbeziehung des Energieträgers Wasserstoff in die sektorübergreifende Langzeitstrategie für eine sichere Energieversorgung. Und nicht zuletzt für unsere Wettbewerbsfähigkeit brauchen wir in Deutschland einen zeitnahen Aufbau von Produktionseinrichtungen für Brennstoffzellen und Batterien. Hierfür muss die Politik geeignete Rahmenbedingungen schaffen“, ist sich Pokojski sicher. Die VDI/VDE-Studie finden Sie hier.
Greenpeace für E-Auto-Quote
Eine feste E-Auto-Quote für Hersteller und ein dichtes Netz an Ladestationen beschleunigen den Umstieg auf klimafreundliche Elektroautos deutlich. Wirksamer ist lediglich ein verbindliches Enddatum für Diesel- und Benzinmotoren. Dies zeigt eine Studie des Berliner Umweltforschungsinstituts Ecologic im Auftrag von Greenpeace. Die Studie untersucht zehn schon heute in verschiedenen Ländern eingesetzte Förderinstrumente auf ihre Wirksamkeit. Verkehrsminister Andreas Scheuer (CSU) fördert E-Mobilität bislang hauptsächlich mit finanziellen Anreizen. Zum 1. Januar 2019 waren in Deutschland 83.200 E-Autos zugelassen - weniger als 0,2 Prozent aller Pkw. "Kaufprämien alleine sind teuer und bringen E-Autos nicht aus der Nische", sagt Greenpeace-Verkehrsexperte Benjamin Stephan. "Andere Länder bringen den Umstieg auf klimafreundliche Autos viel schneller voran als Minister Scheuer." Die deutsche Zusammenfassung der Studie finden Sie hier.
Länder wie Norwegen unterstützen den Umstieg mit Maßnahmen wie Steuererleichterungen für E-Auto-Besitzer, Kalifornien mit einer festen E-Quote. Unter anderem in Großbritannien wird ein Verbot von Verbrennungsmotoren diskutiert. Die Greenpeace-Studie untersucht, wie leicht Regierungen zehn ausgewählte Maßnahmen umsetzen können, wie viel sie für den Ausbau der E-Mobilität bringen, wie teuer sie für den Staat sind und wie sehr sie helfen, andere Ziele der Verkehrswende zu erreichen, etwa die Zahl der Fahrzeuge zu reduzieren.
Förderung von E-Autos mit Abgaben auf klimaschädliche Pkw finanzieren
Verkehrsminister Scheuer hat als Teil seines Pakets an Klimaschutzmaßnahmen für den Verkehr kürzlich vorgeschlagen, die Kaufprämie für E-Autos zu verdoppeln und sie künftig für kleinere Modelle zu zahlen. Eine E-Quote oder ein Ausstiegsdatum für Verbrennungsmotoren lehnt Scheuer ab. Laut Studie sind Prämien ein teures aber sinnvolles Fördermittel, wenn sie für kleinere Modelle gelten. Um die finanzielle Belastung für den Staat zu begrenzen, schlägt die Studie eine parallele Belastung klimaschädlicher Autos vor. "Es ist gut, dass Minister Scheuer nur den Einsatz kleiner E-Autos unterstützen will", so Stephan. "Schnell sinken wird der CO2-Ausstoß im Verkehr aber nur, wenn klimaschädliche Autos gleichzeitig teurer werden."
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Der Umstieg auf batterielektrische Fahrzeuge reicht nicht aus, um die umweltpolitischen Ziele der Bundesregierung zu erreichen. Wirksamer und einfacher sei dieses mit Brennstoffzellenfahrzeugen möglich, zeigt eine neue Studie des Vereins Deutscher Ingenieure (VDI) und des Verbande der Elektrotechnik Elektronik Informationstechnik (VDE). „Brennstoffzellenfahrzeuge sind ein notwendiges Element für die E-Mobilität von morgen. Der Treibstoff Wasserstoff lässt sich flexibel aus erneuerbaren Energien herstellen, speichern und transportieren“, sagt Martin Pokojski, Vorsitzender des VDI/VDE-Fachausschusses „Wasserstoff und Brennstoffzellen“. Er ist Mitautor der Studie, die die beiden Technologien nach relevanten technischen, ökologischen und wirtschaftlichen Aspekten bewertet. Anstatt nur eine Technologie zu fördern, sollten Politik und Wirtschaft vielmehr auf beide Systeme setzen.
Vorteile der Brennstoffzelle
Gegenüber Batteriefahrzeugen (BEV) punkten Brennstoffzellenfahrzeuge (FCEV) nach Ansicht der Verbände mit mehreren Vorteilen: Sie erzielten erheblich leichter und kosteneffizienter große Reichweiten, ihre Betankungszeiten sind mit dem heutigen Standard für Benzin oder Diesel vergleichbar und wesentlich höhere Nutzlasten sind möglich. „Ein Vorteil der Wasserstofftechnologie ist auch ihre leichtere Umsetzung, da vorhandene Strukturen genutzt werden können und bestehende Tankstellen sich entsprechend erweitern lassen“, erklärt Dr. Andreas Schamel, Co-Autor der VDI/VDE-Studie. Schamel weiter: „Die Infrastrukturinvestitionen sind für BEV bei einer geringen Marktdurchdringung zwar geringer als für FCEV. Aber das Bild dreht sich bei einer größeren Marktdurchdringung. Daher könnte eine Mischung beider Systeme – BEV für die kürzeren Strecken und FCEV für Langstrecken – ein Kostenoptimum ergeben.“
Ohne erneuerbare Energien keine CO2-Reduktion
Die gewünschte Reduktion der CO2-Emissionen wird jedoch nur erzielt, wenn der Strom für das Laden der Batterie und die Produktion des Wasserstoffs aus regenerativen Quellen stammt. Prof. Dr. Angelika Heinzel vom Zentrum für Brennstoffzellen Technik in Duisburg und ebenfalls Mitautorin der VDI/VDE-Studie: „Zudem ist es relevant, wie die Rohstoffe gewonnen und die Batterien und Brennstoffzellen hergestellt werden. Sorgfältige Analysen des Energieverbrauchs und der CO2-Emissionen im gesamten Lebenszyklus und eine Erhöhung der Recyclingquote sind ebenfalls unabdingbar. Beide Technologien benötigen Rohstoffe, die nicht unbegrenzt zur Verfügung stehen.“
Wettbewerbsvorteil durch Brennstoffzelle
Neben der energetischen Effizienz des Antriebsstrangs und dem Rohstoffbedarf der Batterie und der Brennstoffzelle hat Heinzel speziell den Ressourcen- und Flächenverbrauch für die benötigten Infrastrukturen – wie Stromtrassen und Ladesäulen, Gaspipelines und Wasserstofftankstellen – im Blick. „Beide Technologien werden in Zukunft in Segmenten des Mobilitätssektors eingeführt: Die Brennstoffzellenfahrzeuge zunächst bei Flottenfahrzeugen und Fahrzeugen mit großer Reichweite. Im Gegensatz zur Batteriefertigung muss die Brennstoffzelle die Hürde zur Serienfertigung noch nehmen, was eine große Chance für deutsche Hersteller sein kann.“
Anreizsysteme und Infrastrukturaufbau notwendig
Die Autoren der Studie sind sich einig: Die Bundesregierung muss schnellstens gleichermaßen für Brennstoffzellen- und Batteriefahrzeuge Anreizsysteme schaffen und Infrastrukturen aufbauen. „Hierzu zählt die Forcierung des Markthochlaufs von E-Fahrzeugen durch die Umstellung von Fahrzeugflotten, der Ausbau der Wasserstoffinfrastruktur durch Realisierung der bundesweit einheitlich geplanten 400 Wasserstofftankstellen sowie die Einbeziehung des Energieträgers Wasserstoff in die sektorübergreifende Langzeitstrategie für eine sichere Energieversorgung. Und nicht zuletzt für unsere Wettbewerbsfähigkeit brauchen wir in Deutschland einen zeitnahen Aufbau von Produktionseinrichtungen für Brennstoffzellen und Batterien. Hierfür muss die Politik geeignete Rahmenbedingungen schaffen“, ist sich Pokojski sicher. Die VDI/VDE-Studie finden Sie hier.
Greenpeace für E-Auto-Quote
Eine feste E-Auto-Quote für Hersteller und ein dichtes Netz an Ladestationen beschleunigen den Umstieg auf klimafreundliche Elektroautos deutlich. Wirksamer ist lediglich ein verbindliches Enddatum für Diesel- und Benzinmotoren. Dies zeigt eine Studie des Berliner Umweltforschungsinstituts Ecologic im Auftrag von Greenpeace. Die Studie untersucht zehn schon heute in verschiedenen Ländern eingesetzte Förderinstrumente auf ihre Wirksamkeit. Verkehrsminister Andreas Scheuer (CSU) fördert E-Mobilität bislang hauptsächlich mit finanziellen Anreizen. Zum 1. Januar 2019 waren in Deutschland 83.200 E-Autos zugelassen - weniger als 0,2 Prozent aller Pkw. "Kaufprämien alleine sind teuer und bringen E-Autos nicht aus der Nische", sagt Greenpeace-Verkehrsexperte Benjamin Stephan. "Andere Länder bringen den Umstieg auf klimafreundliche Autos viel schneller voran als Minister Scheuer." Die deutsche Zusammenfassung der Studie finden Sie hier.
Länder wie Norwegen unterstützen den Umstieg mit Maßnahmen wie Steuererleichterungen für E-Auto-Besitzer, Kalifornien mit einer festen E-Quote. Unter anderem in Großbritannien wird ein Verbot von Verbrennungsmotoren diskutiert. Die Greenpeace-Studie untersucht, wie leicht Regierungen zehn ausgewählte Maßnahmen umsetzen können, wie viel sie für den Ausbau der E-Mobilität bringen, wie teuer sie für den Staat sind und wie sehr sie helfen, andere Ziele der Verkehrswende zu erreichen, etwa die Zahl der Fahrzeuge zu reduzieren.
Förderung von E-Autos mit Abgaben auf klimaschädliche Pkw finanzieren
Verkehrsminister Scheuer hat als Teil seines Pakets an Klimaschutzmaßnahmen für den Verkehr kürzlich vorgeschlagen, die Kaufprämie für E-Autos zu verdoppeln und sie künftig für kleinere Modelle zu zahlen. Eine E-Quote oder ein Ausstiegsdatum für Verbrennungsmotoren lehnt Scheuer ab. Laut Studie sind Prämien ein teures aber sinnvolles Fördermittel, wenn sie für kleinere Modelle gelten. Um die finanzielle Belastung für den Staat zu begrenzen, schlägt die Studie eine parallele Belastung klimaschädlicher Autos vor. "Es ist gut, dass Minister Scheuer nur den Einsatz kleiner E-Autos unterstützen will", so Stephan. "Schnell sinken wird der CO2-Ausstoß im Verkehr aber nur, wenn klimaschädliche Autos gleichzeitig teurer werden."
