Große Kabine, reichlich Hydraulikleistung, langer Radstand: Der Valtra ist ein erwachsener Vierzylinder. Kabine Testnote: 2,5 Die Fünf-Pfosten-Kabine hat uns bereits beim T-Modell gefallen. Sie gehört zu den größten im Test: 158 x155 cm (L x B). Der Aufstieg von links auf die 1,30m hohe Plattform ist bequem.
Große Kabine, reichlich Hydraulikleistung, langer Radstand: Der Valtra ist ein erwachsener Vierzylinder.
Kabine Testnote: 2,5
Die Fünf-Pfosten-Kabine hat uns bereits beim T-Modell gefallen. Sie gehört zu den größten im Test: 158 x 155 cm (L x B). Der Aufstieg von links auf die 1,30 m hohe Plattform ist bequem. Eine rechte Tür gibt es zusammen mit einem sechsten Pfosten optional. Das kleine Lenkrad klappt per Pedal federunterstützt weit weg. Ebener Kabinenboden, der Sitz lässt sich samt Armlehne 180° nach hinten drehen. Die RüFa TwinTrac gibt es für 5649 €.
Der Sitz könnte sich etwas weiter nach hinten schieben lassen. Der Beifahrersitz ist okay, die Lehne klappt als Klemmbrett herunter. Die große Glasdachluke hat uns gut gefallen, nur die Sonnenblende ist vielleicht etwas fragil. Trotz großer Haube gute Sicht nach vorne sowie zu den Seiten. Nach hinten etwas eingeschränkt durch den größeren Abstand zwischen Sitz und Heckscheibe (zum Kuppeln gibt’s hier aber einen praktischen Spiegel). Sehr gute Rückspiegel: Normal, Weitwinkel, elektrisch verstell- und teleskopierbar. Praktisch: im Test mit optionaler Rückfahrkamera (plus Kamera am Frontlader).
Gewöhnt haben wir uns mittlerweile an die Valtra-Ergonomie mit folgendem Grundsatz: „Du musst wissen, dass sie da sind und wo sie sind – dann sind die Funktionen ziemlich praktisch.“ Viele Knöpfe sind gleichförmig, nicht alle Symbole eindeutig. Es gibt kaum unterschiedliche Farben und Valtra setzt weiter auf den kleinen Armlehnen-Farbmonitor mit vier kreuzförmigen Menüebenen (Pfeiltasten, kein Touch). Relativ einfach kann man hier drei Fahrerprofile hinterlegen. „GPS-ready“ gibt es optional, fürs automatische Lenken braucht man einen weiteren Bildschirm. Einen Multifunktionshebel liefert Valtra nicht.
Motor Testnote: 2,5
Ordentliches Handgas. Ein Drehzahlspeicher (drücken & halten), lässt sich auch per Daumenrad vorne rechts verstellen (das gleiche wie für die Tempomaten). Über das Display koppelt man Hydraulik und Drehzahl. Außerdem hat der Valtra ein Motor-Getriebe-Management für zwei echte Tempomaten, was für einen Schaltgetriebe- Schlepper interessant ist.
Wenn der Drehzahlspeicher aktiv ist und das Getriebe im Auto-Modus arbeitet, steuern Fuß- oder Handgas die Lastschaltstufen und damit die Geschwindigkeit.
Das AgcoPower-Triebwerk erreichte die höchste Leistung in der Testgruppe. Mit 8 PS-Boost liefert es 96 kW (130 PS) an der Zapfwelle. 248 g/kWh Dieselverbrauch sind höher als der Schnitt, dazu kommen immerhin 21 g AdBlue. Hochgerechnet auf die Verbrauchskosten erzeugt der Valtra eine kWh bei maximaler Leistung für 23,6 ct, bzw. 80 kW für 18,90 €/h. Das bewegt sich im Schnitt dieser Disziplin. Ebenfalls nahe am Testdurchschnitt liegt der Verbrauch, wenn man die Teillastbereiche berücksichtigt (26,2 ct/kWh mit Boost). Der Valtra schafft das höchste Drehmoment in der Testgruppe (550 Nm).
Getriebe Testnote: 3,0
Das Getriebe hat vier Gruppen (A – D) und fünf LS-Stufen. Der kleine Hebel auf der Armlehne schaltet beides: Gruppen (mit Kraftunterbrechung) per ±-Tasten, LS-Stufen durch klicken (gleiche Logik vor- und rückwärts). Bei 1 800 U/min gibt’s neun Übersetzungen zwischen 4 und 12 km/h. Die Überlappung zwischen A5 (6,7 km/h) und B1 (6,5 km/h) ist recht gering.
Klickt man den Hebel nach rechts, ist die Automatik aktiv. Sie schaltet die LS-Stufen und auch zwischen C und D (zehn Gänge, vorwählen im Display). Per Konsolen-Knopf mit Hasensymbol wechselt man zwischen den Strategien Auto1 „Factory“ (u. a. nach Fahrpedalstellung) und Auto2 mit einem per Display einstellbaren Drehzahlband. Beim Pflügen reagierte das Programm 1 teils etwas seltsam, manchmal drehte der Motor plötzlich hoch. Im 2. Programm (eingestellt auf 1 450 – 1 850) klappte das Ganze gut.
Zwei „echte“ Tempomaten, bei denen man die Zielgeschwindigkeit per (sensiblem) Daumenrad variiert. Getriebe und Motor arbeiten dann automatisch. Die Anfahrgänge V/R lassen sich programmieren, wenn man weiß, wie es geht: Gang mit gedrückter Kupplung auswählen und den schwarzen Knopf am (sehr guten) Wendeschalthebel kurz drücken; lange drücken = löschen. Das Ansprechverhalten der Wendeschaltung lässt sich in zehn Stufen verstellen – wir fanden den Unterschied nicht so groß.
Insgesamt schaltet das Getriebe sanft, fast schon zu weich bzw. verzögert. Beim Richtungswechsel verrollt der Schlepper. Die Stop-and-go-Funktion (AutoTraction per Display) koppelt Kupplung und Bremse und man kann übers Bremspedal anhalten/anfahren.
Hydraulik Testnote: 1,5
Am Hubwerk wurde nicht gespart: Durchschnittlich 6,6 t bei 73 cm Weg gehören zu den Spitzenwerten. Bei 7,4 t Testgewicht und satten 11 t zGG. bleiben sehr gute 3,6 t Nutzlast. Auch die übrige Ausstattung des Krafthebers ist prima.
Kippschalter auf der Armlehne zum Schnellaushub („AutoControl“) mit Stopp-Position. Andere Einstellungen über die Drehpotis mit Rasten auf der Konsole. Dort gibt’s auch eine schöne Taste zum Geräteanbau. Wie immer fanden wir den Tiefenregler zu leichtgängig, ein Anschlag fehlt. Im Test mit 4 Proportional-Ventilen, ein weiteres Schwarz-Weiß-Ventil gibt’s für den hydraulischen Oberlenker – per Konsolentaste und Außenbedienung. Auch eines der anderen Ventile lässt sich von außen bedienen. Alle Kupplungen liegen jetzt links – gut!
Übers Display und dessen zwei Dreh-Drück-Knöpfe Valtra-typisch viele Einstellmöglichkeiten. Der linke wechselt u.a. zwischen Front- und Heckfunktionen. Der rechte Regler hat viele Positionen: Durchfluss für alle Ventile auf 10, 50, 100 %, Speicher M1, M2 und M3 für individuelle Hydraulikeinstellungen (Durchfluss u. Timer getrennt für beide Seiten; individuelles Sperren). Zur 10 %- Einstellung gehört auch die zentrale Druckentlastung (Schwimmstellung).
Der Monitor stellt die Hydraulikfunktionen gut dar, der Timer zählt sogar rückwärts, dann bleibt im kleinen Display aber kaum Platz für andere Infos. Gut integrierter Kreuzhebel. Spitzenwerte erreicht die (optionale) Pumpe: 221 l/min. Ebenfalls gut: 47 l entnehmbare Ölmenge.
Zapfwelle Testnote: 2,0
Der Kunde kann drei aus vier Übersetzungen wählen, im Test waren 540E, 1 000 und 1 000E an Bord. Einfacher Wechsel per Drehknopf. Startschalter in guter Position auf der Lehne, Automatik-Knopf auf der Konsole. Schaltet grundsätzlich bei 80 % der eingestellten Hubhöhe, der Schaltpunkt lässt sich nur durchs Hubhöhenlimit ändern. Das Anlaufverhalten der Welle kann man per Display einstellen – gut.
Antriebsstrang Testnote: 2,0
Das kleine Lenkrad braucht ganze 5 Turns von links nach rechts, das ist aber kein Problem. Per Drehknopf lässt sich das durchs QuickSteer (bei „GPS-ready“ inklusive) auf 1,5 bis 4 reduzieren. Mit aktivem QuickSteer fährt der Valtra max. 25 km/h, logischer wäre ein automatisches Abschalten ab 25 km/h. Der automatische Blinker (rechts) stellt sich zu schnell zurück. Trotz des längsten Radstands im Test (2,67 m) sehr wendig (10,38 m; Test-Ø = 10,90 m).
Für 4WD und Sperre gibt es dreistufige Kippschalter auf der Konsole: Aus, Auto, Permanent. Eine praktische Anfahrautomatik gibt’s per Display: Der Allradantrieb ist beim Losfahren für 0 bis 30 Sekunden aktiv. Die Sperre schaltet nach Lenkwinkel, Drehzahlunterschied rechtes/linkes Hinterrad sowie nach EHR-Schalter-Stellung.
Fahrkomfort Testnote: 2,0
Die Bremse reagiert teils etwas schwammig. Durch die breiten Pedale wird’s fürs Lenksäulen-Pedal knapp, das ist aber kein echtes Problem. Feststellbremse ist im Wendeschalthebel integriert – prima! Die geschobene Federung der Dana-Frontachse und die pneumatische Kabinenfederung sorgen für sehr hohen Fahrkomfort. Der Werkzeugkasten parkt rechts hinter dem Aufstieg. Man muss ein Blech runterklappen, um ans Werkzeug zu kommen.
Baureihe und Preise:
Die 4 in der Typen-Bezeichnung markiert die vierte N-Generation, die Valtra Ende 2015 vorstellte. Bei den Vierzylindern gibt es drei Modelle mit 4,4 l- (105 – 125 PS) und vier mit dem getesteten 4,9 l-Motor (135 – 165 PS; SCR + DOC).
Valtra liefert die Version HighTech (OC-Hydraulik) und drei Varianten mit LS-Hydraulik: Active, Versu und Direct. Die drei ersten fahren mit dem Lastschalt-Getriebe (vier Gänge, fünf LS-Stufen, alle elektro-hydraulisch geschaltet), der Direct mit dem Valtra-eigenen stufenlosen Antrieb. Versu und Direct haben Monitor-Armlehnen. Es gibt viele Optionen, u. a. Frontfederung und mechanische oder pneumatisch-semiaktive Kabinenfederung sowie Rüfa und Forstkabine. Bis zu 1,85 m hohe Hinterreifen sind möglich. Lader: Alö
Einstiegs-Listenpreis*: 93 263 € Preis im Test o. Lader*: 132 581 € Komplett mit Lader*: 149 687 €
Testurteil:
Valtra N 134 Versu: Beim Valtra gilt: Man mag ihn oder nicht. Dem Team hat der N 134 jedenfalls gefallen. Er macht einen gut verarbeiteten, robusten Eindruck. Zwar ist der Motor nicht sehr sparsam. Doch punkten kann der N 134 vor allem in den Hydraulikdisziplinen – auch wegen der optionalen 220 l-Pumpe. Reichlich Hubkraft und Gewichtsreserven, sowie langer Radstand und enger Wendekreis runden das Bild ab.
Ein Multifunktions-Hebel fehlt, doch die meisten Funktionen konzentrieren sich auf der Armlehne. Die Knöpfe sind gleichförmig, nicht jede Kennzeichnung ist eindeutig, aber mit etwas Übung kommt man gut klar. Das fünfstufige LS-Getriebe schaltet fast schon zu weich.
Endnote im Test: 2,26
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Große Kabine, reichlich Hydraulikleistung, langer Radstand: Der Valtra ist ein erwachsener Vierzylinder.
Kabine Testnote: 2,5
Die Fünf-Pfosten-Kabine hat uns bereits beim T-Modell gefallen. Sie gehört zu den größten im Test: 158 x 155 cm (L x B). Der Aufstieg von links auf die 1,30 m hohe Plattform ist bequem. Eine rechte Tür gibt es zusammen mit einem sechsten Pfosten optional. Das kleine Lenkrad klappt per Pedal federunterstützt weit weg. Ebener Kabinenboden, der Sitz lässt sich samt Armlehne 180° nach hinten drehen. Die RüFa TwinTrac gibt es für 5649 €.
Der Sitz könnte sich etwas weiter nach hinten schieben lassen. Der Beifahrersitz ist okay, die Lehne klappt als Klemmbrett herunter. Die große Glasdachluke hat uns gut gefallen, nur die Sonnenblende ist vielleicht etwas fragil. Trotz großer Haube gute Sicht nach vorne sowie zu den Seiten. Nach hinten etwas eingeschränkt durch den größeren Abstand zwischen Sitz und Heckscheibe (zum Kuppeln gibt’s hier aber einen praktischen Spiegel). Sehr gute Rückspiegel: Normal, Weitwinkel, elektrisch verstell- und teleskopierbar. Praktisch: im Test mit optionaler Rückfahrkamera (plus Kamera am Frontlader).
Gewöhnt haben wir uns mittlerweile an die Valtra-Ergonomie mit folgendem Grundsatz: „Du musst wissen, dass sie da sind und wo sie sind – dann sind die Funktionen ziemlich praktisch.“ Viele Knöpfe sind gleichförmig, nicht alle Symbole eindeutig. Es gibt kaum unterschiedliche Farben und Valtra setzt weiter auf den kleinen Armlehnen-Farbmonitor mit vier kreuzförmigen Menüebenen (Pfeiltasten, kein Touch). Relativ einfach kann man hier drei Fahrerprofile hinterlegen. „GPS-ready“ gibt es optional, fürs automatische Lenken braucht man einen weiteren Bildschirm. Einen Multifunktionshebel liefert Valtra nicht.
Motor Testnote: 2,5
Ordentliches Handgas. Ein Drehzahlspeicher (drücken & halten), lässt sich auch per Daumenrad vorne rechts verstellen (das gleiche wie für die Tempomaten). Über das Display koppelt man Hydraulik und Drehzahl. Außerdem hat der Valtra ein Motor-Getriebe-Management für zwei echte Tempomaten, was für einen Schaltgetriebe- Schlepper interessant ist.
Wenn der Drehzahlspeicher aktiv ist und das Getriebe im Auto-Modus arbeitet, steuern Fuß- oder Handgas die Lastschaltstufen und damit die Geschwindigkeit.
Das AgcoPower-Triebwerk erreichte die höchste Leistung in der Testgruppe. Mit 8 PS-Boost liefert es 96 kW (130 PS) an der Zapfwelle. 248 g/kWh Dieselverbrauch sind höher als der Schnitt, dazu kommen immerhin 21 g AdBlue. Hochgerechnet auf die Verbrauchskosten erzeugt der Valtra eine kWh bei maximaler Leistung für 23,6 ct, bzw. 80 kW für 18,90 €/h. Das bewegt sich im Schnitt dieser Disziplin. Ebenfalls nahe am Testdurchschnitt liegt der Verbrauch, wenn man die Teillastbereiche berücksichtigt (26,2 ct/kWh mit Boost). Der Valtra schafft das höchste Drehmoment in der Testgruppe (550 Nm).
Getriebe Testnote: 3,0
Das Getriebe hat vier Gruppen (A – D) und fünf LS-Stufen. Der kleine Hebel auf der Armlehne schaltet beides: Gruppen (mit Kraftunterbrechung) per ±-Tasten, LS-Stufen durch klicken (gleiche Logik vor- und rückwärts). Bei 1 800 U/min gibt’s neun Übersetzungen zwischen 4 und 12 km/h. Die Überlappung zwischen A5 (6,7 km/h) und B1 (6,5 km/h) ist recht gering.
Klickt man den Hebel nach rechts, ist die Automatik aktiv. Sie schaltet die LS-Stufen und auch zwischen C und D (zehn Gänge, vorwählen im Display). Per Konsolen-Knopf mit Hasensymbol wechselt man zwischen den Strategien Auto1 „Factory“ (u. a. nach Fahrpedalstellung) und Auto2 mit einem per Display einstellbaren Drehzahlband. Beim Pflügen reagierte das Programm 1 teils etwas seltsam, manchmal drehte der Motor plötzlich hoch. Im 2. Programm (eingestellt auf 1 450 – 1 850) klappte das Ganze gut.
Zwei „echte“ Tempomaten, bei denen man die Zielgeschwindigkeit per (sensiblem) Daumenrad variiert. Getriebe und Motor arbeiten dann automatisch. Die Anfahrgänge V/R lassen sich programmieren, wenn man weiß, wie es geht: Gang mit gedrückter Kupplung auswählen und den schwarzen Knopf am (sehr guten) Wendeschalthebel kurz drücken; lange drücken = löschen. Das Ansprechverhalten der Wendeschaltung lässt sich in zehn Stufen verstellen – wir fanden den Unterschied nicht so groß.
Insgesamt schaltet das Getriebe sanft, fast schon zu weich bzw. verzögert. Beim Richtungswechsel verrollt der Schlepper. Die Stop-and-go-Funktion (AutoTraction per Display) koppelt Kupplung und Bremse und man kann übers Bremspedal anhalten/anfahren.
Hydraulik Testnote: 1,5
Am Hubwerk wurde nicht gespart: Durchschnittlich 6,6 t bei 73 cm Weg gehören zu den Spitzenwerten. Bei 7,4 t Testgewicht und satten 11 t zGG. bleiben sehr gute 3,6 t Nutzlast. Auch die übrige Ausstattung des Krafthebers ist prima.
Kippschalter auf der Armlehne zum Schnellaushub („AutoControl“) mit Stopp-Position. Andere Einstellungen über die Drehpotis mit Rasten auf der Konsole. Dort gibt’s auch eine schöne Taste zum Geräteanbau. Wie immer fanden wir den Tiefenregler zu leichtgängig, ein Anschlag fehlt. Im Test mit 4 Proportional-Ventilen, ein weiteres Schwarz-Weiß-Ventil gibt’s für den hydraulischen Oberlenker – per Konsolentaste und Außenbedienung. Auch eines der anderen Ventile lässt sich von außen bedienen. Alle Kupplungen liegen jetzt links – gut!
Übers Display und dessen zwei Dreh-Drück-Knöpfe Valtra-typisch viele Einstellmöglichkeiten. Der linke wechselt u.a. zwischen Front- und Heckfunktionen. Der rechte Regler hat viele Positionen: Durchfluss für alle Ventile auf 10, 50, 100 %, Speicher M1, M2 und M3 für individuelle Hydraulikeinstellungen (Durchfluss u. Timer getrennt für beide Seiten; individuelles Sperren). Zur 10 %- Einstellung gehört auch die zentrale Druckentlastung (Schwimmstellung).
Der Monitor stellt die Hydraulikfunktionen gut dar, der Timer zählt sogar rückwärts, dann bleibt im kleinen Display aber kaum Platz für andere Infos. Gut integrierter Kreuzhebel. Spitzenwerte erreicht die (optionale) Pumpe: 221 l/min. Ebenfalls gut: 47 l entnehmbare Ölmenge.
Zapfwelle Testnote: 2,0
Der Kunde kann drei aus vier Übersetzungen wählen, im Test waren 540E, 1 000 und 1 000E an Bord. Einfacher Wechsel per Drehknopf. Startschalter in guter Position auf der Lehne, Automatik-Knopf auf der Konsole. Schaltet grundsätzlich bei 80 % der eingestellten Hubhöhe, der Schaltpunkt lässt sich nur durchs Hubhöhenlimit ändern. Das Anlaufverhalten der Welle kann man per Display einstellen – gut.
Antriebsstrang Testnote: 2,0
Das kleine Lenkrad braucht ganze 5 Turns von links nach rechts, das ist aber kein Problem. Per Drehknopf lässt sich das durchs QuickSteer (bei „GPS-ready“ inklusive) auf 1,5 bis 4 reduzieren. Mit aktivem QuickSteer fährt der Valtra max. 25 km/h, logischer wäre ein automatisches Abschalten ab 25 km/h. Der automatische Blinker (rechts) stellt sich zu schnell zurück. Trotz des längsten Radstands im Test (2,67 m) sehr wendig (10,38 m; Test-Ø = 10,90 m).
Für 4WD und Sperre gibt es dreistufige Kippschalter auf der Konsole: Aus, Auto, Permanent. Eine praktische Anfahrautomatik gibt’s per Display: Der Allradantrieb ist beim Losfahren für 0 bis 30 Sekunden aktiv. Die Sperre schaltet nach Lenkwinkel, Drehzahlunterschied rechtes/linkes Hinterrad sowie nach EHR-Schalter-Stellung.
Fahrkomfort Testnote: 2,0
Die Bremse reagiert teils etwas schwammig. Durch die breiten Pedale wird’s fürs Lenksäulen-Pedal knapp, das ist aber kein echtes Problem. Feststellbremse ist im Wendeschalthebel integriert – prima! Die geschobene Federung der Dana-Frontachse und die pneumatische Kabinenfederung sorgen für sehr hohen Fahrkomfort. Der Werkzeugkasten parkt rechts hinter dem Aufstieg. Man muss ein Blech runterklappen, um ans Werkzeug zu kommen.
Baureihe und Preise:
Die 4 in der Typen-Bezeichnung markiert die vierte N-Generation, die Valtra Ende 2015 vorstellte. Bei den Vierzylindern gibt es drei Modelle mit 4,4 l- (105 – 125 PS) und vier mit dem getesteten 4,9 l-Motor (135 – 165 PS; SCR + DOC).
Valtra liefert die Version HighTech (OC-Hydraulik) und drei Varianten mit LS-Hydraulik: Active, Versu und Direct. Die drei ersten fahren mit dem Lastschalt-Getriebe (vier Gänge, fünf LS-Stufen, alle elektro-hydraulisch geschaltet), der Direct mit dem Valtra-eigenen stufenlosen Antrieb. Versu und Direct haben Monitor-Armlehnen. Es gibt viele Optionen, u. a. Frontfederung und mechanische oder pneumatisch-semiaktive Kabinenfederung sowie Rüfa und Forstkabine. Bis zu 1,85 m hohe Hinterreifen sind möglich. Lader: Alö
Einstiegs-Listenpreis*: 93 263 € Preis im Test o. Lader*: 132 581 € Komplett mit Lader*: 149 687 €
Testurteil:
Valtra N 134 Versu: Beim Valtra gilt: Man mag ihn oder nicht. Dem Team hat der N 134 jedenfalls gefallen. Er macht einen gut verarbeiteten, robusten Eindruck. Zwar ist der Motor nicht sehr sparsam. Doch punkten kann der N 134 vor allem in den Hydraulikdisziplinen – auch wegen der optionalen 220 l-Pumpe. Reichlich Hubkraft und Gewichtsreserven, sowie langer Radstand und enger Wendekreis runden das Bild ab.
Ein Multifunktions-Hebel fehlt, doch die meisten Funktionen konzentrieren sich auf der Armlehne. Die Knöpfe sind gleichförmig, nicht jede Kennzeichnung ist eindeutig, aber mit etwas Übung kommt man gut klar. Das fünfstufige LS-Getriebe schaltet fast schon zu weich.
