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Rinderexport: Wo hakt es wirklich?

Lesezeit: 14 Minuten

Der Transport von Rindern über weite Strecken steht in massiver Kritik. Ist das berechtigt? Was läuft gut, wo gibt es dringenden Handlungsbedarf? top agrar hat nachgefragt.


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Deutsche Zuchtrinder sind im Ausland sehr gefragt, da sie gesund und leistungsstark sind“, sagt Dr. Bianca Lind, Geschäftsführerin vom Bundesverband Rind und Schwein (BRS). Jährlich verkauft Deutschland rund 70000 Zuchtrinder in Länder außerhalb der EU. Der Export in Drittländer ist somit ein wichtiger Wirtschaftszweig.


Doch die Langstreckentransporte von Rindern stehen in der Kritik. Immer wieder laufen Bilder von durstigen und verendeten Rindern durch die Medien. Selbst Landwirte sind unsicher, was mit ihrer Nachzucht passiert, die sie in den Export verkaufen.


Die deutschen Transporteure von Zuchtvieh sehen sich aber zu Unrecht am Pranger. Der Standard beim Transport von Zuchtvieh sei gut. Das Problem seien vielmehr die Schlachtviehtransporte aus anderen EU-Ländern. Deutschland selbst exportiert kaum Schlachtrinder in Drittländer (Übersicht Seite R 23).


Um festzustellen, wo es hakt, haben wir uns den Ablauf eines Rindertransportes näher angesehen.


Bevor es los geht:

Der Aufwand ist groß, bevor der eigentliche Transport starten kann. Vor rund fünf Wochen kaufte die Zuchtorganisation Masterrind tragende Rinder für einen Kunden aus Marokko auf deutschen Milchviehbetrieben ein. Die Masterrind ist in diesem Fall Exportunternehmen und Zuchtorganisation zugleich. Schon Wochen vorher hatte sie den Quarantänestall der Firma Hefter gebucht und Hefter auch als Transporteur beauftragt.


So läuft es immer ab: Das Exportunternehmen erhält den Auftrag eines Kunden im Drittland. Es fragt bei einem Zuchtverband an, ob dieser genug Rinder zur Verfügung hat, die die Kriterien des Kunden erfüllen. Dann organisiert es den Quarantänestall und den Transporteur und stimmt die Vorlaufatteste mit dem Amtsveterinär ab.


Welchen Gesundheitsstatus die Rinder für den Export haben müssen, handelt das Landwirtschaftsministerium (BMEL) oder die Europäische Kommission mit jedem Zielland einzeln aus. Die sogenannten Veterinärzertifikate beinhalten zum Beispiel, auf welche Seuchen die Zuchtrinder vor der Ausfuhr untersucht werden müssen. Für die Zuchtrinder, die nach Marokko gehen, ist während der Quarantäne unter anderem eine Untersuchung auf Tuberkulose Pflicht.


Verladen unter Aufsicht:

Heute werden 99 Rinder auf drei Lkw geladen. Eine Amtsveterinärin überwacht alle Abläufe. „Im Gegensatz zu einigen anderen EU-Mitgliedstaaten ist bei der Abfertigung von Langstreckentransporten in Deutschland ein Amtsveterinär anwesend. Er kontrolliert die Tiergesundheit, die Transportfähigkeit und die Eignung des Lkw und der Fahrer“, erklärt Dr. Lind (BRS).


Die Anforderungen an die Transportabfertigung gehen damit in Deutschland über die der EU-Tiertransportverordnung 1/2005 hinaus. Diese regelt alle Standards für Rindertransporte von mehr als acht Stunden: Ausstattung der Lkw, Befähigung der Fahrer, Transport- und Pausenzeiten, Umgang mit den Tieren und die Kontrollen dieser Vorschriften. In Deutschland finden Veterinäre im sogenannten Handbuch Tiertransporte außerdem Angaben, die die Vorgaben der Verordnung konkretisieren. „Die Abfertigung der Tiertransporte ist in Deutschland im europaweiten Vergleich gut“, so Iris Baumgärtner von der Tierschutzorganisation Animal Welfare Foundation (AWF). Auch Vertreter der Zuchtorganisationen und Transporteure sind sich einig, dass die Amtsveterinäre eine gute Arbeit machen. „Nur leider wird das Handbuch Tiertransporte nicht in allen Bundesländern und Landkreisen angewendet“, kritisiert Baumgärtner (AWF). Sie sieht das Problem besonders in den exportstarken Kreisen, die Veterinäre seien dort unter hohem Abfertigungs-Druck. Das führt zur Wettbewerbsverzerrung, da einige Transporteure bewusst weniger kritische Kreise für die Abfertigung ihrer Lkw einplanen.


Auch Dr. Silke Neuling, Amtsveterinärin im Landkreis Teltow-Fläming (Vet.amt TF), sieht die unterschiedliche Vorgehensweise bei der Abfertigung als Problem: „Jedes Amt trägt selbst die Verantwortung. Die Helden der Tierschützer sind dann die Veterinäre, die Transporte verbieten. Veterinärämter, die korrekt abfertigen, stehen hingegen in der öffentlichen Kritik, ohne Schutz durch Bundes- oder Landesministerien.“


Den Transport planen:

Am Quarantänestall der Firma Hefter lässt sich die zuständige Amtsveterinärin vom Fahrer des Lkw die Dokumente zeigen, bevor die Rinder verladen werden. Die Transportfirma muss vor der Fahrt in einem Transportplan genau festhalten, wie die Route verläuft, welche Kontrollstellen sie anfährt, an denen die Tiere für 24 Stunden vom Lkw gehen und wie lange die Fahrt dauern wird.


„Transporteure, die jahrelange Erfahrung auf den Strecken haben, sind bei der Streckenplanung deutlich im Vorteil“, sagt Jens Kirch, Geschäftsführer des Exportunternehmens Zuchtvieh-Export GmbH (ZVE). Sie kennen die Probleme auf bestimmten Routen und wissen, welche Ställe sie anfahren können. „Wir arbeiten deshalb nur mit wenigen Transporteuren zusammen, die sich bewährt haben und die Tiere gut versorgen“, erklärt Kirch.


So stellt die ZVE sicher, dass sie möglichst keine Ausfälle hat. Die Zahl der Tierverluste beziffert Kirch zwischen 2013 und 2015 auf unter 0,5%, dabei ist die Quarantäne im Drittland mit einbezogen. Ausfälle beim Transport selbst sind bei der ZVE sehr selten. Im letzten Jahr exportierte das Unternehmen 13833 Rinder in Drittländer, zwei davon verendeten beim Transport.


Günstige Konkurrenz:

Die ZVE hat jedoch damit zu kämpfen, dass zunehmend ausländische Spediteure in Deutschland Transporte zu billigen Konditionen anbieten. Baumgärtner (AWF) schlägt deshalb vor: „Die deutschen Transporteure sollten sich zu einem Verband mit festen Grundsätzen und Tierschutzstandards zusammenschließen.“


Nachdem die Veterinärin die Dokumente überprüft hat, kontrolliert sie den Lkw auf dem Gelände der Firma Hefter. Sie lässt den Fahrer die Lüftung einschalten und prüft jeden Ventilator. Der Fahrer muss gewährleisten, dass die zulässige Temperatur von 5 bis 30°C eingehalten wird. Drei Fühler messen alle 15 Minuten die Temperatur im Lkw. Wird es zu heiß, warnt eine rote Lampe den Fahrer. Der Wassertank des Lkw ist mit 600 l gefüllt, jede Rindergruppe hat zwei Schalentränken. Die Veterinärin prüft die Durchflussgeschwindigkeit der Tränken. Markus Hefter, Juniorchef der Firma Hefter, erklärt dazu: „Den Wassertank können die Fahrer unterwegs an vielen Stellen auffüllen. An Tankstellen oder Grenzstationen bekommen sie immer Wasser. In abgelegenen Regionen fahren sie Flüsse an und füllen den Tank mit der Motorpumpe des Lkw.“


In kleinen Gruppen treiben die Mitarbeiter des Stalls jetzt 33 tragende Rinder auf den ersten Lkw. Im vorderen Teil finden fünf Tiere Platz. Im mittleren und hinteren Teil ist der Auflieger zweigeschossig. Oben und unten sind jeweils zwei Gruppen mit je sieben Rindern untergebracht. Jedes Rind muss 1,3 bis 1,5 m2 Platz haben. Die Veterinärin beobachtet, wie die Tiere verladen werden und ob auch das Größte ausreichend Abstand zur Decke hat.


Pausen einhalten:

Das Heu, das der Fahrer geladen hat, erhalten die Tiere in den Versorgungspausen. 14 Stunden darf der Lkw ohne Pause fahren. Dann legt er eine Versorgungspause von einer Stunde ein und kann weitere 14 Stunden fahren, bevor er die Rinder für 24 Stunden in einer Kontrollstelle abladen muss. Danach wiederholt sich dieses Schema.


Die geforderten Transportintervalle für die Rinder stimmen nicht mit den vorgeschriebenen Lenk- und Ruhezeiten der Kraftfahrer überein. Jürgen Kretschmer (Hefter), zuständig für die Transportplanung bei der Firma Hefter, fordert deshalb, dass die Ruhepausen für den Fahrer auch zugleich als Ruhepausen der Tiere auf dem Lkw gelten sollten. Die Fahrer könnten die Rinder dann auf dem Lkw versorgen.


Außerdem seien die Kontrollstellen außerhalb Deutschlands teils in so schlechtem Zustand, dass der Gesundheitsstatus aus der Quarantäne gleich wieder zunichte gemacht wird. Auch bei der Durchfahrt durch Länder, in denen es keine Versorgungsstellen gibt, müsste es möglich sein, die Tiere auf dem Lkw zu versorgen, anstatt Umwege in Kauf nehmen zu müssen. „Das Wohl der Tiere sollte bei dieser Entscheidung über der Verordnung stehen“, sagt Kretschmer (Hefter).


Verschiedene Standards:

Die unterschiedlichen Standards innerhalb der EU zeigen sich nicht nur im Zustand der Kontrollstellen. Alle Beteiligten kritisieren ausdrücklich, dass die EU-Länder die Transportverordnung unterschiedlich streng umsetzen. „Bei der Qualität der Transporte zeigt sich ein starkes West-Ost-Gefälle innerhalb der EU“, bemängelt Kirch (ZVE). Das beginnt schon bei der Zulassung der Fahrzeuge. „In vielen Mitgliedstaaten wird fast jedes Transportmittel für jede Tierart und jedes Alter zugelassen“, so Baumgärtner (AWF), „und die dürfen auch Tiere in Deutschland laden.“


Kälber müssen dann aus Nippeltränken für Schweine saufen oder die Tränken sind so angebracht, dass die Tiere sie nicht erreichen können. „Die Mängel innerhalb Europas müssen mit Nachdruck abgestellt werden“, fordert Kirch (ZVE). Wenn die bestehenden Verordnungen einheitlich umgesetzt würden, seien Diskussionen um neue Verordnungen überflüssig.


Auch die Ausbildung der Fahrer innerhalb Europas ist sehr unterschiedlich. „Viele Fahrer von ausländischen Transportunternehmen sind ratlos, wenn der Amtsveterinär anordnet, dass sie die Tränken oder die Lüftung reparieren lassen müssen, bevor sie Tiere laden dürfen“, schildert Markus Hefter seine Beobachtungen an dem Quarantänestall der Firma. Das zeige, dass diese Anforderungen in ihrem Herkunftsland nicht gestellt werden. Andererseits würden inzwischen viele polnische und einige ungarische Transporteure sehr vernünftig arbeiten. Dennoch sollte der hohe Standard bei der Abfertigung und der Kontrolle von Langstreckentransporten, den wir in Deutschland haben, europaweit gelten.


Das Landwirtschaftsministerium (BMEL) sieht die EU-Kommission in der Pflicht, die bestehende Verordnung zu überarbeiten. Schon 2014 haben Deutschland, die Niederlande und Dänemark dies in einem Antrag gefordert. Demnach soll zum Beispiel der Transport von Schlachttieren auf acht Stunden begrenzt werden. Das entspricht auch der Forderung von Dr. Uwe Tiedemann, Präsident der Bundestierärztekammer (BTK). Er fordert zudem, besser Fleisch statt lebender Tiere zu transportieren.


Laut dem Antrag des BMEL wäre außerdem ein einheitliches System, das die Daten der Navigationssysteme sammelt, sinnvoll. Bislang muss zwar jedes Fahrzeug ein Navigationssystem haben, das die Strecke aufzeichnet. Das erfasst außerdem die Temperatur und das Öffnen der Ladeklappe. Die Kontrolle dieser Informationen wäre aber leichter, wenn alle Navigationssysteme diese Daten elektronisch übermitteln könnten.


Mangel an Kontrollstellen:

Auch die Kontroll- bzw. Versorgungsstellen sind ein Thema des BMEL. Veterinäre, die den Transportplan vor Abfahrt prüfen, müssen sicherstellen, dass Rinder nach 29 Stunden in einem Stall abgeladen werden können. Laktierende Kühe müssen alle 12 Stunden gemolken werden. Die Liste enthalte jedoch keine Angaben darüber, ob eine Kontrollstelle auch einen Melkstand hat.


Das bemängelt auch Dr. Neuling (Vet.amt TF): „Es gibt nur wenige Sammel- oder Pausenstellen mit der Möglichkeit zum Melken. So können die Melkzeiten nicht eingehalten werden.“ Das könnte sich bald ändern: Laut einem Beschluss der Agrarministerkonferenz im April 2018 sollen inner- und außerhalb der EU weitere Versorgungsstationen aufgebaut werden.


Kretschmer von der Spedition Hefter macht allerdings immer wieder die Erfahrung, dass die Fahrer eingeplante Kontrollstellen nicht anfahren dürfen. Wenn Firma Hefter zum Beispiel einen Stall in der Türkei eingeplant hat, kann es sein, dass die bulgarischen Behörden den Lkw nicht über die Grenze lassen. Sie schicken ihn dann zum Entladen zu der bulgarischen Kontrollstelle in Svilengrad zurück, um die Tiere dort zu entladen. Dieser Stall sei aber häufig überfüllt. „Gerade bei den bulgarischen Behörden herrscht viel Willkür und das Wohl der Tiere ist zweitrangig“, stellt Kretschmer (Hefter) fest.


Ähnlich läuft es mit den Kontrollen der Schlachtviehtransporte an dieser Grenze. Über den Grenzübergang Kapikule zwischen Bulgarien und der Türkei verlassen jährlich rund 300000 Rinder die EU. „Nach Kenntnis des Bundesministeriums für Ernährung und Landwirtschaft werden an den EU-Außengrenzen nur selten Verstöße gegen die Tierschutzvorgaben festgestellt“, äußert das BMEL. Das sieht Kretschmer anders: „Die EU schaut an der Grenze in Kapikule nicht genau genug hin. Die bulgarischen Veterinäre kontrollieren die Zuchttiertransporte, Schlachttiertransporte schauen sie sich lieber nicht an. Dieses Vorgehen wirft ein schlechtes Licht auf die gesamte Branche.“ Seit dem Wegfall der Exporterstattungen verkauft Deutschland kaum noch Schlachtvieh in Drittländer. Im letzten Jahr gingen beispielsweise nur 64 Schlachtrinder in den Libanon.


Schlachtvieh schlechter gestellt:

Die EU-Länder exportieren jährlich rund 40000 Schlachtrinder und 180000 Mastrinder in die Türkei. Die meisten kommen aus Spanien, Kroatien, Ungarn und Rumänien. Der bulgarisch-türkische Grenzübergang Kapikule steht immer wieder in der Kritik, da es dort zu langen Wartezeiten kommt. In den Sommermonaten stehen die Tiere ohne Schatten stundenlang auf den Lkw.


Besonders für Aufmerksamkeit sorgte die letzte Juniwoche 2016: Kilometerlange Staus an der Grenze, durstige und verendete Bullen auf dem Lkw. Da kamen mehrere Faktoren zusammen sagt Kirch (ZVE): „Die Türkei hatte angekündigt, die Importzölle auf lebende Tiere zum 1. Juli, kurz vor dem Ende des Fastenmonats Ramadan, zu erhöhen. Ganz Europa transportierte daraufhin Schlachtvieh in die Türkei.“ Die Behörden an der Grenze waren auf diesen Ansturm nicht vorbereitet. Hinzu kam, dass der letzte Kontrollstall vor der Grenze wegen eines Ausbruchs der Rinderseuche Lumpy Skin Disease gesperrt war. Das heißt, Transporteure, die keinen Umweg fahren wollten, konnten die Tiere vor der Grenze nicht entladen und versorgen. Viele warteten stundenlang an der Grenze, ohne ihre Tiere zu tränken. „Bei Schlachtvieh interessiert es die Fahrer offenbar nur, dass die Tiere lebend ankommen, nicht, wie sie ankommen“, so Kirch weiter.


Gute Bedingungen schaffen:

Der Fall zeigt, dass auch gut organisierte Unternehmen nicht alle Unwägbarkeiten der langen Transportstrecke planen können. „Probleme entstehen, wenn plötzlich Tierseuchen auftreten, Grenzen oder Häfen gesperrt werden oder Handelserschwernisse aufgebaut werden“, beschreibt Kirch (ZVE) die Herausforderungen der Branche. Damit die Transporteure auf neue Situationen schnell reagieren können, müssen die Bedingungen stimmen.


„Wir brauchen internationale Abkommen, damit der Tierverkehr an den Grenzen bevorzugt abgefertigt wird“, fordert Ralf Strassemeyer, Geschäftsführer der Masterrind GmbH (Masterrind). „Schattendächer, eine beschleunigte Abfertigung und Sonderfahrspuren für Tiertransporter an den EU-Außengrenzen, dafür muss die EU sorgen“, sagt Kretschmer (Hefter). Dr. Neuling (Vet.amt TF) fügt hinzu: „Wünschenswert ist ein EU-weites Verbot von Transporten unter extremen Wetterbedingungen.“ Kirch (ZVE) bestätigt das: „Die deutschen Transporteure fahren deshalb von Mitte Dezember bis Februar keine Rinder nach Russland und zwischen Juli und August nicht nach Nordafrika.“


Auch die Importeure dieser Länder fragen in der Zeit keine Zuchtrinder an. Das bekräftigt auch Strassemeyer (Masterrind): „Die Empfänger der Tiere zahlen im Verhältnis zur Einkommenssituation sehr viel Geld für den Import der Zuchtrinder. Es ist ihnen wichtig, wohlbehaltene Tiere zu erhalten.“


Jeder trägt Verantwortung:

Die Zuchtrinder aus dem Stall der Firma Hefter kamen fünf Tage später gesund in Marokko an. Unterwegs wurden sie zweimal für 24 Stunden abgeladen und setzten mit dem Schiff von Spanien nach Marokko über.


Doch es gibt noch viel zu tun. Dr. Lind (BRS) sieht am Ende alle Beteiligten in der Pflicht: „Die Landwirte, indem sie gesunde Tiere liefern, die Exporteure, indem sie tierschutzkonforme Rahmenbedingungen schaffen, die Transporteure, indem sie im Umgang mit Rindern geschultes Personal bereitstellen.“ Aber auch die Politik müsse handeln, wo es notwendig ist, jedoch nicht vorschnell und unüberlegt.


Ähnlich lautet die Forderung von Kirch (ZVE): „Das Thema muss sachlich diskutiert werden. Wenn nur eine Seite zu Wort kommt und Extreme als Standard dargestellt werden, wird dadurch nichts verbessert.“Kontakt:


katharina.luetke-holz@topagrar.com

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