Das dichte Wasserstraßennetz und die große Zahl an Futtermühlen bringt dem Norden ­Futterkostenvorteile von 4 bis 6 € je Mastschwein. Die Weservertiefung brächte noch einmal 1 € Einsparpotenzial. Dr. Albert Hortmann-Scholten, LWK Niedersachsen, berichtet.

Die Futterkosten haben mittlerweile den größten Anteil an den Produktionskosten eines Schweines, und sie unterscheiden sich in Deutschland regional sehr stark.

Wie in Übersicht 1 dargestellt, wurde Endmastfutter im Zeitraum Juli 2012 bis Juni 2013 im westlichen Niedersachsen für rund 300 € je Tonne angeboten. Vergleichbare Ware kostete in Bayern 317 € und in Hessen 325 € pro Tonne. Aktuell liegt das Preisniveau zwar etwas niedriger, die Unterschiede zwischen den Regionen sind aber weiterhin vorhanden.

Rechnet man die höheren Mischfutterpreise auf ein Mastschwein um, zeigt sich, dass hessische Mäster knapp 6 € pro Tier teurer füttern als die Kollegen im Nordwesten Deutschlands. In Bayern beträgt der Kostennachteil rund 4 € pro Mastschwein.

Ähnlich ist die Situation beim Sauenfutter. Auch hier füttern niedersäch-sische Ferkelerzeuger deutlich preiswerter als Sauenhalter in anderen Bundesländern. In Hessen zum Beispiel beträgt der Kostennachteil etwa 6 bis 7 € im Vergleich zu Niedersachsen.

Viele Wasserstraßen im Norden:

• Gerade in den Veredlungsgebieten Weser-Ems, Oldenburger-Münsterland und im NRW-Münsterland stehen viele leistungsfähige Mischfutterbetriebe, die sich untereinander einen knallharten Preiskampf liefern. Allein in Niedersachsen konkurrieren 103 Mischfutterhersteller, und in NRW 50 Betriebe um die Gunst der Landwirte.

In der Mitte und im Süden Deutschlands ist die Konkurrenzsituation ungleich entspannter. Das stärkt die Verhandlungsposition der Verarbeiter gegenüber den Landwirten. In Hessen sind nur elf, in Baden-Württemberg 16 und in ganz Bayern nur 44 Mischfutterhersteller registriert.

• Die Transportkosten sind in der Mitte Deutschlands und im Süden höher. Denn hier muss das Futter über große Entfernungen per LKW transportiert werden. Dabei geben die Spediteure die LKW-Maut 1 : 1 an ihre Kunden weiter. Und durch die Ausweitung der Maut auf einige Bundesstraßen hat sich der Kostendruck noch weiter erhöht. Mittlerweile sind weit über 1 000 km Bundesstraße mautpflichtig – weitere Strecken, und damit neue Preisaufschläge, dürften folgen.
• Der Nordwesten Deutschlands verfügt über hervorragend ausgebaute Wasserstraßen für die Binnenschifffahrt. Große Mengen Futterrohstoffe können so problemlos und auch relativ günstig von den niederländischen und deutschen Nordseehäfen per Binnenschiff weit ins ­Landesinnere bis nach Nordrhein-Westfalen transportiert werden. Die Verteilung der Schüttgüter erfolgt zum Beispiel über den Nord-Ostseekanal, den Elbe-Seiten-kanal, die Hunte, die Ems, die Mittel-weser, den Mittelland-, Dortmund-Ems-, Rhein-Herne- oder den Wesel-Datteln-Kanal.

Der Süden kann da bei Weitem nicht mithalten. Hier können größere Mengen an Schüttgütern lediglich über Rhein, Neckar, Main und Donau transportiert werden. Als einzige künstliche, ganzjährig befahrbare Wasserstraße, kommt der Main-Donau-Kanal hinzu (siehe Übersicht 2 auf Seite S 29).

Seehäfen direkt vor der Tür:

Ein zweiter, weiter westlich gelegener Knotenpunkt für den Handel mit Agrarrohstoffen ist der Hafen im niedersächsischen Brake an der Unter-weser, etwa 30 km südlich von Bremerhaven. Hier werden jährlich über 2,7 Mio. t Getreide und Futtermittel umgeschlagen. Die Löschleistung bzw. Entladekapazität liegt bei 20 000 t pro Tag, zudem stehen 465 000 t Lagerkapazität für lose Schüttgüter wie Getreide zur Verfügung.

Derzeit werden die Lagerkapazitäten sogar durch einen Siloneubau um rund 47 000 t erweitert. Damit steigt die Ge­samtlagerkapazität auf rund 500 000 t für Getreide und Futtermittel. Die Investition in Höhe von 22,5 Mio. € wurde nach Angaben der Hafenbetreiber notwendig, weil immer mehr Agrarrohstoffe aufgrund wachsender Qualitätsanforderungen seitens der Abnehmer separat gelagert werden müssen.

Im letzten Jahr wurde in Brake außerdem ein zweiter Liegeplatz für Großschiffe am so genannten Niedersachsenkai fertiggestellt, so dass sich die Umschlagleistung des Gesamthafens deutlich erhöht hat. Derzeit können Schiffe mit einem Tiefgang von knapp 12 m über die Unterweser das Agrar-Terminal anlaufen. Die Weiterverteilung der Waren erfolgt von hier aus zum Großteil per Binnenschiff und LKW, aber auch per Bahn bzw. Küstenmotorschiff.

Auf den ersten Blick scheint man in Brake also sehr gut gerüstet zu sein für die Zukunft. Doch es gibt auch ernsthafte Probleme. Kopfschmerzen bereitet den Fachleuten derzeit die Tatsache, dass die Schiffe immer größer werden. Das setzt die Hafenbetreiber unter Zugzwang, denn sie müssen dafür sorgen, dass immer größere „Pötte“ an ihren Kaimauern festmachen können. Andernfalls droht man im internationalen Wettbewerb zurückzufallen.

Kein Wunder also, dass die Betreiber des Hafens in Brake seit Jahren vehement darauf drängen, dass die Weser zwischen Bremerhaven und Brake um 90 cm auf mindestens 12,8 m vertieft wird. In diesem Fall könnten sogar Schiffe der sogenannten Panamax-Klasse vom Atlantik aus vollbeladen in Brake einschiffen.

Die Frachtmenge pro Ladung würde damit schlagartig um gut 10 000 t steigen. Nach Einschätzung von Experten könnten die Transportkosten dadurch um etwa 4 € pro t sinken. Und davon könnten letztendlich auch die Schweinehalter profitieren. Würden die Reeder das Einsparpotenzial tatsächlich weitergeben, könnte der Futterpreis um ca. 1 € pro Mastschwein sinken!

Reeder drohen.

Doch leider hat die Medaille immer zwei Seiten. Denn die Vertiefung der Weser stößt auf massiven Widerstand seitens der Umweltschützer. Und sollte das Projekt aus politischen Gründen tatsächlich scheitern, drohen die Reeder bereits offen damit, künftig die Häfen in Amsterdam, Rotterdam, Antwerpen oder Gent anzulaufen.

Das hätte verheerende Auswirkungen: So könnte der Futterpreis deutlich steigen, weil die Transportzeiten per Binnen- bzw. Küstenmotorschiff oder LKW deutlich länger werden. Aus dem Kostenvorteil von 1 € je Mastschwein könnte dann schnell ein Kostennachteil werden.