Was kann ein Lkw besser als das klassische Traktor-Anhänger-Gespann? Wir waren mit einer MAN-Zugmaschine plus Krampe-Auflieger auf unserer Teststrecke unterwegs.
Schneller und komfortabler auf der Straße, keine Nachteile auf dem Acker – und das sogar günstiger als ein gleich starker Traktor mit entsprechendem Anhänger. Die Erwartungen an einen Lkw im Agrareinsatz sind hoch. Wir wollten wissen, wie ein Lkw mit Schleppern mithalten kann und haben einen MAN TGS 18.480 4x4 mit einem Krampe Bandit-Sattelauflieger gefahren.
Wir haben den Lkw auf unserer Haus-Teststrecke eingesetzt. So konnten wir die Ergebnisse direkt mit den Werten aus den Schleppertests der letzten Jahre vergleichen.
Der von MAN angegebene Preis in Testausstattung inklusive der Reifendruck-Anlage liegt bei rund 160000 € (plus MwSt.). Der Bandit-Auflieger hat einen Alu-Aufbau mit 55 m3 Volumen. Die erste der drei scheibengebremsten Offroad-Achsen ist liftbar. Wie der MAN hatte auch der Auflieger eine Reifendruck-Anlage inkl. Kompressoreinheit an Bord. Sein Eigengewicht lag bei rund 8,3 t. In dieser sehr hohen Ausstattung nennt Krampe einen Preis von ca. 110000 € (o. Mwst.).
Wie bei jedem Traktorenvergleich haben wir den Rundkurs mehrfach befahren und dabei die Zwischen- und Rundenzeiten sowie den Dieselverbrauch erfasst. Besonders hat uns auch der praktische Einsatz und der Fahrkomfort des Gespanns interessiert.
Permanenter Allrad:
Der MAN TGS 18.480 ist durch seinen Allradantrieb und das höher gelegte Chassis eine imposante Erscheinung. Der Fahrer gelangt über vier Stufen an seinen Arbeitsplatz. Unser Vorführer war mit einer Schlafkabine (L-Fahrerhaus, 2,28 m lang) ausgestattet, was natürlich für ein luxuriöses Raumgefühl sorgt. Standard bei landwirtschaftlichen Einsätzen ist aber eher die rund 40 cm kürzere M-Version. Im Vergleich zur Schlepperkabine freut sich der Fahrer auch dort über reichlich Platz. Also Punktsieg Lkw! Hat man etwas Lkw-Erfahrung, kommt man mit dem TGS schnell klar. Der Schlüssel erweckt den 12,4 l-Sechszylinder zum Leben. Dieses MAN-Triebwerk arbeitet auch in den Fendts der 1000er-Reihe. Der Motor leistet maximal 480 PS (353 kW) und das mit bis zu 2500 Nm Drehmoment (durch TopTorque in den Gängen 11 und 12). Bei unseren Fahrten ließ sich der MAN damit gut im mittleren Drehzahlbereich halten.Das automatisierte Offroad-Schaltgetriebe mit TipMatic von ZF bietet 12x2 Vorwärts- und 2x2 Rückwärtsgänge. Es kommt ohne leistungszehrenden Dreh-momentwandler aus. Einfach den Drehschalter neben dem Fahrersitz auf „D“ drehen und es kann losgehen. Es gibt am Drehschalter sowohl für Vorwärts- als auch für Rückwärts einen entsprechenden Rangiermodus, für Vorwärts auch einen Geländemodus. Ein klassisches Kupplungspedal hat der MAN nicht. Sobald der Fahrer die Bremse tritt, trennt die Fahrkupplung dosiert den Antriebsstrang. Damit ließ sich das Gespann sicher fahren und gut rangieren.
Unser Test-Lkw war mit permanentem Allradantrieb unterwegs. Ein Differenzial im Verteilergetriebe gewährleistet, dass der MAN trotz 4WD wendig bleibt. Ein weiterer Drehschalter regelt im Gelände das Antriebsmanagement: Die erste Stufe ist die Längssperre, die Vorder- und Hinterachse zu 100% zusammenschaltet. Die nächste Stufe sperrt das Hinterachs-Differenzial, die dritte die Vorderachse. In dieser Position drehen alle Räder im Gleichtakt.
4 t Gewichtsvorteil:
Die Geländeausstattung des TGS bringt Gewicht auf die Waage. Das Leergewicht zusammen mit dem Bandit lag im Test bei 17920 kg. Beladen mit Maissilage brachte das Gespann 40880 kg auf die Waage. Das brachte rund 23 t Nutzlast. Zum Vergleich: Ein 400 PS-Schlepper wiegt über den Daumen rund 13 t, ein passender Tridem-Bandit rund 9 t, macht zusammen 22 t. Selbst der Allrad-TGS hat einen Vorteil von rund 4 t.Wenn es weniger auf absolute Geländetauglichkeit ankommt, bietet MAN alternativ den hydraulischen Frontantrieb HydroDrive mit Radmotoren an. Es ist vom Dieselverbrauch vergleichbar mit einem normalen Hinterachsantrieb und 500 kg leichter als der Allradantrieb.
Der MAN TGS brachte seine Kraft über eine Singlebereifung auf den Boden. Unser Testtruck hatte dazu Pneus mit landwirtschaftlichem Profil von Continental (vorne) und Aliance (445/65 R 22.5 vorne und 600/50 R 22.5 hinten). Damit war der Lkw etwas lauter. Bei zirka 60 km/h kamen die Reifen in ihren Resonanzbereich, mit etwas weniger oder mehr Gas verschwand das Hüpfen aber wieder.
Auf der Straße sollen die Reifen auf 6,5 bar aufgepumpt sein, auf dem Acker können sie bis auf 2 bar abgelassen werden. Dazu hatte der Lkw eine Reifendruck-Verstellanlage von PTG und einen Zweizylinder-Kompressor. Der Krampe-Auflieger beteiligt sich mit einer hydraulischen Vierzylinder-Kompressoreinheit. Die LS-HydraulikPumpe liefert laut MAN 120 l/min bei 1200 U/min. Die entnehmbare Ölmenge beträgt 150 l.
Das Aufpumpen der Reifen dauerte nur wenige Minuten. Lkw-Hinterachse sowie das Aufliegeraggregat waren dazu mit außenliegenden Drehüberträgern ausgestattet, die aber zur Straßenfahrt abgekuppelt werden müssen, denn die maximale Außenbreite beträgt 2,55 m (bei lof-Zulassung können sie dran bleiben). Der abgesenkte Druck bringt mehr Traktion. Bei „normalen“ Einsatzbedingungen sind Feldfahrten kein Problem. Doch mit den über 2 m hohen Supervolumen-Reifen von größeren Traktoren kann der Lkw nicht mithalten. Auf nassen Schlägen hat ein Traktor-Muldengespann die Nase vorn.
Hoher Komfort:
Der Fahrkomfort des MAN mit der luftgefederten Kabine hat uns voll überzeugt. Das Großserienfahrzeug bietet neben ABS auch optional praktische Helfer wie ESP, einen Bremsassistenten, Abstandstempomat, die Anfahrhilfe EasyStart, eine Kletterbremse oder auch eine digitale Lastanzeige für die luftgefederte Hinterachse.Unsere Standard-Strecke war auch für den Lkw eine Herausforderung: Nur 60% sind so gut ausgebaut, dass man hier auf Geschwindigkeit fahren kann. Rund 32% machen schlechte Straßen, Wirtschaftswege und Ortskerne aus, teils mit 90°-Kurven und Engstellen.
Trotz der widrigen Umstände haben wir mit leerem Zug eine durchschnittliche Geschwindigkeit von 51 km/h und voll beladen von 44,5 km/h erreicht (ohne Ortskerne). Bezogen auf die komplette Testrunde war der Lkw im Vergleich zu den 50 km/h Schleppern der letzten Jahre im Schnitt rund 5 km/h schneller unterwegs. Interessant: Auch auf den besseren Kreisstraßen-Strecken war der Unterschied mit rund 7 km/h nicht viel größer. Doch je größer der Anteil der gut ausgebauten Straßen, desto größer wird der Vorteil des Lkw.
Auf den Wirtschaftswegen (18% der Gesamtstrecke) und in Ortschaften war der Lkw im Vergleich zu den 50 km/h- Schleppern kaum schneller. Hier setzen Kurven, Engstellen und Schlaglöcher die Limits, nicht das Fahrzeugkonzept.
Punkten durch seine Motorleistung konnte der MAN an der Steigung, hier kletterte er um bis zu 14 km/h schneller als die Testtraktoren der letzten Jahre.
Interessiert hat uns der Verbrauch (inkl. AdBlue). Um fair vergleichen zu können, haben wir den Verbrauch in l/100 km bezogen auf die Tonne Zuladung errechnet. Bei den zwei beladenen Testfahrten transportierte der MAN die Maissilage mit rund 3,2 l/100 km/t, je nach Größe genehmigten sich die 50 km/h-Traktoren dafür zwischen 3,8 und 5,8 l/100 km/t. Bei allen Messfahrten seit 2011 war der Lkw damit am sparsamsten unterwegs und hat die größte Menge transportiert. Guido Höner
