Inhaltsverzeichnis

• BvL: „Wir wollen weiter termingerecht liefern“
• Claas: „Die lange Liste von Fehlteilen ändert sich täglich“
• Horsch: „Entweder teuer oder gar nicht“
• Krampe: „Materialbeschaffung ist eine Katastrophe“
• Lemken: „Gute Auftragslage, massive Lieferprobleme“
• LVD Krone: „Ersatzteile: Bestände aufbauen“
• top agrar-Kommentar: "Wieder zu alter Stärke zurückfinden"

BvL: „Wir wollen weiter termingerecht liefern“

„Wir stehen noch mitten in der Krise. Nicht nur der Krieg, auch die Coronalage machen uns weiter zu schaffen“, beschreibt Bernard van ­Lengerich die aktuelle Situation. „Eine Beruhigung sehen wir erst, wenn wir wieder zuverlässig Komponenten beschaffen können. Auch wenn wir den größten Anteil der Preiserhöhungen sicherlich hinter uns haben, können wir weitere Preisanpassungen aufgrund der steigenden Energiepreise und der Lohnsteigerung nicht ausschließen.“

„Vor allem Stahl ist extrem teuer. Einige Sorten und Formate sind knapp geworden. Absichern können wir den Stahlpreis nicht, lediglich frei zur Verfügung stehende Mengen vorkaufen“, so van Lengerich. Aber auch weitere Komponenten seien knapp. Die Terminverfolgung nehme mittlerweile einen wesentlichen Teil der Arbeit der Einkaufsabteilung ein. „Weil verzögerte Lieferungen den Produktionsablauf ­stören, versuchen wir mit hohen Lagerbeständen entgegenzuwirken“, beschreibt van Lengerich seine Strategie.

Die Preissteigerungen muss auch BvL an seine Kunden weitergeben. Doch Bernard van Lengerich sagt stolz: „Wir können dem Kunden beim Verkauf einen konkreten Preis nennen. So fällt dem Käufer die Entscheidung auch einfacher. Das Risiko kurzfristiger Preisänderungen tragen wir selbst.“ Auch die Lieferfähigkeit und Pünktlichkeit sei ihm sehr wichtig. „Fehlen aber Kom­ponenten, schaffen wir es nicht dagegen zu arbeiten“, fügt van Lengerich an. Der Wegfall des Russlandgeschäfts macht dem Unternehmer weniger Sorgen: „Umsatz ist nicht alles. Wichtiger ist es, dass das Leid der Bevölkerung ein Ende nimmt.“

Im Hinblick auf die wirtschaftliche Lage in Europa betont van Lengerich: „Wir müssen uns in Europa wieder mehr selbst versorgen, denn alles was man in seiner eigenen Hand hat, kann einem niemand nehmen. Wir bei BvL sind froh, einen großen Teil der Wertschöpfungskette selbst in der Hand zu haben. Unsere Kernkompetenzen wie den Behälter- und Mischschneckenbau behalten wir. Zulieferer kommen meist aus der Region.“

Bei der Frage nach etwaigen Mitnahmeeffekten hat van Lengerich eine klare Position: „Wir können und wollen nur tatsächlich höhere Kosten weiter geben. Kurzfristige Mitnahmeeffekte helfen nicht weiter, sich nachhaltig und langfristig zu etablieren. Wenn wir die Situation ausnutzen würden, kommt es langfristig wie ein Boomerang zurück.“

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Claas: „Die lange Liste von Fehlteilen ändert sich täglich“

„Die Lieferketten sind schon seit 2020 und den ersten pandemiebedingten Lockdowns angespannt. Jetzt haben wir allerdings eine Eskalationsstufe erreicht, die wir so bisher noch nicht gekannt haben“, fasst Matthias Mumme, Leiter Fachpresse bei Claas, die aktuelle Situation zusammen. Die Auftragsbücher seien in nahezu allen Produktbereichen prall gefüllt, teilweise sogar auf Rekordniveau – aber es fehlt immer wieder plötzlich an Bauteilen, insbesondere an Elektronikkomponenten. Deshalb ist Mumme zufolge vor allem die Mähdrescherproduktion eine Herausforderung: Lexion und Co. brauchten mit Abstand die meisten Sensoren und Mikrochips, aber auch Sitze und Hydraulikmotoren sind knapp.

Zwar gebe es auch bei Traktoren, Feldhäckslern und Futtererntetechnik Engpässe, diese würden sich aber nicht so gravierend auswirken. „Die Liste an Fehlteilen ändert sich von Tag zu Tag, die Produktion angesichts dieser kaum zu beeinflussenden Situation so gut es geht am Laufen zu halten, ist ein Kraftakt“, erklärt Mumme. Trotz früh eingeleiteter Gegenmaßnahmen rollen viele Maschinen nicht auslieferungsfähig aus den Hallen: „Der Anteil von Nachrüstmaschinen steigt seit ­Wochen. Für die zeit- und kostenintensiven Nachrüstungen haben wir Kräfte aus verschiedenen Bereichen und von unseren Vertriebspartnern in Harsewinkel zusammengezogen“, so Mumme. „Weitere Nachrüst­arbeiten erfolgen, falls erforderlich und möglich, direkt bei unseren ­Vertriebspartnern.“

Die Ersatzteilversorgung sieht Mumme derzeit nicht gefährdet. Claas habe schon vor Monaten damit begonnen, kritische Bauteile nur noch im konkreten Bedarfsfall abzugeben. „Das sind rein prophylaktische und zur Ernte durchaus übliche Maßnahmen, mit denen wir verhindern, dass diese Teile an einem Ort im Lager verstauben, während sie woanders gebraucht werden und Mähdrescher im schlimmsten Fall stillstehen“, so Mumme. Grundsätzlich verweist der Hersteller auf seine hervorragende Ersatzteilelogistik, der man auch in der kommenden Ernte gerecht werden wolle.

Vereinzelt von Landwirten geäußerte Vorwürfe bezüglich Mitnahmeeffekten weist Claas entschieden zurück. „Die Kosten für Bauteile sind in den letzten Monaten kontinuierlich gestiegen, in Einzelfällen um mehr als das Hundertfache“, so Mumme weiter. „Die Kosten geben wir bislang nicht voll an unsere Kunden weiter, ohne Preisanpassungen geht es aber auch bei uns nicht“, weiß Mumme. Und ein Ende dieser Lage ist nicht absehbar: „Jedem ist klar, dass mittelfristige Prognosen für die kommenden Monate aufgrund der vielen Unsicherheitsfaktoren nicht seriös sind. Bei Claas gehen wir davon aus, dass sich das Lieferkettenproblem noch bis ins Jahr 2024 hineinziehen wird, wenngleich wir ab Ende 2022 auf eine allmähliche Entspannung setzen und verspätete Aufträge nachholen werden.“

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Horsch: „Entweder teuer oder gar nicht“

„Die Probleme bei der Teilebeschaffung gehen durch alle Komponentenarten“, sagt der Unitleiter Digitalisierung und ehemalige Bereichsleiter für Beschaffungen von Horsch, Johann Neidl. „Woche für Woche sind andere Bauteile betroffen.“ „Die Probleme wirken sich leider auch auf manche Liefertermine aus“, ergänzt Cornelia Horsch. Besonders die Pflanzenschutzspritzen verlassen demnach immer mal wieder unvollständig das Werk. Aber auch andere Maschinen sind davon betroffen. Die Händler komplettieren die Geräte dann vor Ort. „Wir müssen die Maschinen unvollständig verschicken, denn ansonsten kommt die ganze Logistik zum Stehen. Transportkapazitäten am Markt sind knapp. Die Kosten für einen Transport um das Vierfache gestiegen“, erklärt die Geschäfts­führerin weiter. Die Kostensteigerungen seien teils enorm. Ganz schwierig sei zurzeit die Beschaffung von Elektronikkomponenten. „Bauteile, die wir auf Platinen auflöten müssen, bekommt man so auf dem Markt gar nicht mehr. Broker, also Finanzdienstleister kaufen die Kontingente von Chips auf und ver­teilen diese dann unter den Interessenten.“ So würden dann aber Teile, die zuvor etwa 90 Cent ­gekostet haben, nun etwa 40 bis 50 $ kosten. „Entweder man ­bezahlt diesen Preis oder man ­bekommt eben keine Ware und kann nicht mehr liefern,“ ist Johann Neidl besorgt.

Seit dem Ukraine-Krieg habe sich die Lage weiter verschärft. So würden besonders Kabelbäume für die Automobilindustrie aus dem Land kommen. Da sich die Autohersteller nun auf neue Lieferanten stürzen, werde auch die Beschaffung bei Horsch schwie­riger. Besonders kritisch ist für Horsch auch der Ausfall der Ukraine als Stahllieferant: Während die Preise sich vor zwei Jahren noch um die 600 €/t bewegten, sind diese vor dem Krieg auf etwa 1 400 €/t gestiegen. Nun liegen die Preise bei etwa 2 000 €/t. Das verteuert einen einfachen 3 m-Grubber alleine beim reinen Stahlpreis um etwa 2 800 €. „Preissteigerungen vom zwei- bis zum siebenfachen für Gas, welches bei Umform- und Schmiedeprozessen viel benötigt wird, oder anderen Rohstoffen sind dabei nicht eingerechnet“, gibt Cornelia Horsch zu bedenken.

Die Horsch-Werke laufen zurzeit an der Auslastungsgrenze, trotz der Lieferproblematik. Die hohen Getreidepreise und in manchen Ländern auch Subventionen befeuern die Investitionsbereitschaft. Die Lieferzeiten liegen häufig bei acht und mehr Monaten. „Momentan ist noch sehr viel Geld im Markt. Die Situation wird sich erst beruhigen, wenn die Zinsen und/oder die Maschinenpreise stark steigen. Beim Stahlpreis sehen wir erst eine Besserung, wenn der Ukraine-Krieg endet, “ blickt Johann Neidl wage in die Zukunft.

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Krampe: „Materialbeschaffung ist eine Katastrophe“

Bei Krampe Fahrzeugbau berichtet uns Geschäftsführer Robin Krampe von den Schwierigkeiten in der Produktion: „Wir hängen zurzeit ca. eine Woche mit der Auslieferung der Fahrzeuge hinterher. Der Hintergrund ist hier aber ein größerer Per­­sonalausfall wegen Corona im Februar gewesen. Aufgrund der Materialknappheit konnten wir anschließend den Verzug jedoch noch nicht einholen.“ Krampe geht aber davon aus, dass man zur Getreideernte wieder im Plan sei. Manche Fahrzeugtypen könnte man zudem noch als Lagerware bei den Händlern beziehen. Die Lieferzeiten bei Neubestellungen liegen jedoch bei einigen Monaten.

„Aufgrund der Materialknappheit ist die Materialbeschaffung eine Katastrophe geworden. Der Einkauf gibt sein bestes, dass die Komponenten alle pünktlich da sind. Zurzeit sind besonders Hydraulik- und Elektrik-Komponenten schwer zu bekommen. Durch interne Bauplatzumlegungen und einen hohen eigenen ­Lagerbestand konnten wir bisher durchgehend produzieren. Die Kunden bekommen davon in aller Regel nichts mit,“ führt Krampe weiter aus.

Seit April müsse das Unternehmen Mehrkosten, die bei der Preisfindung im Januar noch nicht absehbar waren, an die Endkunden weitergeben. Preisabsprachen mit Lieferanten seien gekündigt worden, der Stahlpreis seit dem Beginn des Ukraine-Kriegs um etwa 40 % ge­stiegen. „Für neue Aufträge arbeiten wir mit einem Grundpreis, welcher einige Wochen vor dem Liefertermin, wenn alle Teile vorhanden sind, gegebenenfalls geringfügig angepasst wird. Wir können zurzeit noch nicht absehen, wann sich die Situation wieder bessert. Falls es aber möglich ist, werden wir die Preise auch wieder nach unten korrigieren, so wie wir es in den letzten Jahren auch bei den Kompletträdern machen konnten,“ blickt Krampe nach vorne.

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Lemken: „Gute Auftragslage, massive Lieferprobleme“

Herr van der Ley, wie läuft das Landtechnikgeschäft?

van der Ley: Die Auftragslage ist ­eigentlich gut – bei Lemken und in der Branche. Deutschland, Frankreich, Großbritannien, ganz Westeuropa sind sehr stabil. Auch USA, Südamerika und Ozeanien laufen. Einige deutsche Hersteller liefern noch nach Russland, vor allem Ersatzteile. Die aktuellen Sanktionen lassen das zu. Manche Unternehmen werden dafür öffentlich scharf kri­tisiert. Aber wenn man in Russland Standorte mit vielen Mitarbeitern hat – da fällt es schwer, die von heute auf morgen dichtzumachen. Es droht dort die Enteignung. Vor allem USA-basierte Unternehmen haben die Lieferungen bereits eingestellt. Die nächste Stufe der Sanktionen ab 10. Juli bedeutet dann aber den kompletten Lieferstopp.

Sorgt der Lieferstopp für Entspannung bei Lieferengpässen?

van der Ley: Bei Lemken macht das Geschäft mit der Ukraine und Russland 20 % aus. Doch die starke Nachfrage „saugt“ freiwerdende Maschinen schnell auf. Außerdem sind die Geräte für Osteuropa einfacher ausgestattet. Es werden vielleicht Bauplätze frei. Aber Lieferprobleme bei den hochwertigen Komponenten gleicht das nur teils aus.

Woran liegt die rasend schnelle ­Verknappung im Detail?

van der Ley: Der Krieg, vor allem aber die Auswirkungen von Corona in Asien, wirken sich direkt auf die Liefersituation aus. In China gehen wirtschaftlich enorm wichtige Regionen nach wie vor in den strengen Lockdown, die Regierung verfolgt weiter ihre No-Covid-Strategie.

Die Produktion steht dann komplett still – teils über Monate. Es gibt Staus vor den Containerhäfen, generell sind Transportkapazitäten extrem knapp. Das führt überall zu Engpässen. Gussteile aus Asien bzw. China kommen nicht an. Hydraulikkomponenten, Gelenkwellen und vor allem elektronische Bauteile bis hin zu Terminals sind kaum zu bekommen. Spekulanten kaufen den Teilemarkt leer und treiben die Preise. Der Stahlpreis stieg auf das Zwei- bis Dreifache – wenn überhaupt was zu bekommen ist. Die schnell steigenden Energiepreise befeuern die Situation. Die Ersatzteilversorgung hat prio vor der Montage neuer Maschinen. Wir rechnen damit, dass sich die ­Situation mindestens bis zum Ende des Jahres weiter verschärft.

Was muss passieren, dass die Lieferketten weniger anfällig werden?

van der Ley: Corona war der erste Triggerpunkt, das ist meiner Ansicht nach der Anfang. Die Lieferketten scheinen immer instabiler zu werden. Wir müssen uns deshalb um den Flaschenhals Logistik und Liefersicherheit kümmern – lieber ­etwas mehr bezahlen und nicht ­allein den Preis entscheiden lassen.

Stark steigende Preise und einige Unternehmen melden Rekordgewinne – gibt es Mitnahmeeffekte?

van der Ley: Ich kenne den Vorwurf – und er ärgert mich. In unserem Unternehmen und auch bei Wettbewerbern stiegen die Materialkosten im Vergleich von April 21 zu April 22 um 24 %. Gleichzeitig haben wir die Preise um 10 bis 15 % angehoben. Wir müssen da jetzt als Branche gemeinsam durchkommen, die Rendite ist nicht alles. Gerade haben wir die schwere Aufgabe, die Preisliste für 2023 zu erstellen. Wir wollen weiter mit ­fixen Preisen arbeiten. Ich habe kein Verständnis für die Praxis, die bei Abschluss des Kaufvertrags keinen Preis nennen. So funktioniert keine vertrauensvolle Zusammenarbeit.

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LVD Krone: „Ersatzteile: Bestände aufbauen“

Herr Feldmann, wo sehen Sie derzeit die größte Herausforderung des Handels?

Feldmann: Die langen Lieferzeiten bzw. geringen Verfügbarkeiten sind ein größeres Problem als die Preissteigerungen. Wir haben überall starke Nachfrage. Auch der Gebrauchtmaschinenmarkt ist leergefegt.

Wie reagieren die Kunden?

Feldmann: Sie zeigen Verständnis. Aber wir nehmen eine starke Verunsicherung wahr. Vor allem Viehhalter sind u. a. durch stark steigende Futterkosten und aktuell die lange Trockenheit sehr unter Druck. Die Ackerbauern profitieren teils von den höheren Getreidepreisen, jedoch gibt es auch hier immense Kostensteigerungen. An vielen Stellen verschärft es sich: Viele Maschinen werden finanziert. ­Gerade klettern die Kreditzinsen nach oben. Ich glaube, dass die Zeiten günstiger Finanzierungskonditionen auch längerfristig vorbei sind. Auch die Preisgestaltung wird unübersichtlicher, man hört von Preisgleitklauseln im Markt. Davon sind unsere Marken aber bisher nicht betroffen. Die Firmen arbeiten nach wie vor mit validen Preisen und ich rechne damit, dass das so bleibt.

Wie geht es weiter?

Feldmann: Ich glaube, wir ­haben den Gipfel noch nicht erreicht. ­Aktuell gibt es einen Stau von Containerschiffen in China. Die Konsequenzen werden wir erst nach und nach spüren. Und natürlich wirkt sich der Krieg in der Ukraine aus. Viele Kabelbäume und andere Zulieferkompo­nenten stammen von dort. Das Thema wird uns mindestens bis weit ins Jahr 2023 begleiten. Und es wird nicht schadlos an den ­Firmen vorbeigehen. Nicht liefern zu können ist schlimm.

Wie reagiert der Handel?

Feldmann: Wir müssen alles tun, dass die vorhandenen Maschinen auf den Betrieben durchhalten. Da geht es in erster Linie um die Ver­sorgung mit Ersatzteilen. Der Orga-Aufwand steigt deutlich. Unter dem Eindruck der Coronakrise – dem ersten Lockdown und den Auswirkungen auf die Lieferketten – haben wir im letzten Jahr reichlich vorbestellt und unsere Bestände deutlich erhöht.Hohe Lagerbestände wollte man ­früher als Geschäftsführer auf keinen Fall in der Bilanz haben. Da mussten wir umdenken und Puffer einbauen. Alles überall über Nacht verfügbar: Davon muss sich die Branche ein Stück weit verabschieden.

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top agrar-Kommentar: Wieder zu alter Stärke zurückfinden

Kostenoptimierung ist nicht alles. Das zeigt sich gerade mehr als deutlich. Über viele Jahre hat sich die Industrie immer weiter spezialisiert und die eigene Fertigungstiefe reduziert. Zulieferer waren einfach günstiger, selbst wenn sie am anderen Ende der Erde saßen. Wie wackelig die Lieferbeziehungen sind, zeigte sich schnell zu Anfang der Coronakrise. Und als ein querliegendes Containerschiff den Suezkanal versperrte, hatte das direkte Auswirkungen auf die Weltwirtschaft. Und welche Konsequenzen hatte das? Zunächst keine! Jetzt aber hat der Überfall auf die Ukraine das Fass zum Überlaufen gebracht. Kommt die viel zitierte „Globalisierung“ jetzt an ihre Grenzen?

Sicherlich ist das nicht das Ende des Welthandels. Doch wir sollten ein Stück weit wieder zu unseren alten Stärken zurückfinden. Denn eine hohe Fertigungstiefe und Zuliefererindustrien in Europa machen unsere Wirtschaft weniger anfällig gegen äußere Einflüsse. Hier gilt es genau zu analysieren, wo es die größten Engpässe gibt, um gezielt gegensteuern zu können. Und das gilt nicht nur für die Industrie, sondern auch für die Nahrungsmittelproduktion.

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