Die Marktreife von synthetischen Biokraftstoffen (Biomass to Liquid - BtL), ist nach wie vor nicht in Sicht. Das ist laut Presseagentur Agra Europe vergangene Woche beim vierten BtL-Kongress in Berlin deutlich geworden. Wie Dr. Stefan Keppeler von der Daimler AG erklärte, wird BtL in den nächsten Jahren nicht wettbewerbsfähig sein. Das sei allerdings auch nicht zu erwarten und man müsse Wege der Marktplatzierung finden.
Keppeler betonte die Vorteile von BtL wie die beliebig hohe Beimischung zum fossilen Diesel und die gute Motorenverträglichkeit. "Das ist nach wie vor der wichtigste Grund, warum wir sagen, wir brauchen diesen Kraftstoff", sagte der Daimler-Experte, dessen Unternehmen ebenso wie VW an dem BtL-Hersteller Choren in Freiberg (Sachsen) beteiligt ist. Hingegen stellt für Keppeler "jeder Tropfen Biodiesel im Motor" ein Problem dar. Matthias Rudloff von Choren, der im sächsischen Freiberg weiterhin an einem BtL-Kraftstoff mit der Fischer-Tropsch-Synthese arbeitet, betonte, man müsse die Zeit bis zu Großinvestitionen "noch durchstehen". In den vergangenen Jahren hatte sich die Inbetriebnahme einer größeren Forschungsanlage von Choren immer wieder verzögert. Die Parlamentarische Staatssekretärin im Bundeslandwirtschaftsministerium, Julia Klöckner , erwartet ein dynamisches Wachstum des Biokraftstoffmarktes und begründete diese Prognose mit dem Energiekonzept der Bundesregierung. BtL sei eine wesentliche Zukunftsoption. Auch die Förderung durch die öffentliche Hand sei unverzichtbar.
Vorrang für Biosprit verlangt
Aus der Perspektive der Bauern erklärte Abteilungsleiter Dr. Clemens Neumann vom Bundeslandwirtschaftsministerium in einem Vergleich der Verwertungsschienen für nachwachsende Rohstoffe, im stofflichen Bereich oder bei der Verstromung habe man eine bessere Wertschöpfung als bei Biokraftstoffen. Zudem wies er auf Flächenknappheit und steigende Pachtpreise hin. Hingegen forderte Dr. Hans-Jürgen Schäfer vom Volkswagen-Konzern Vorrang für die energetische Verwertung der Biomasse zu Biokraftstoffen. Hintergrund für solche Forderungen sind fehlende regenerative Rohstoff-Alternativen im Mobilitätssektor.
Juliette Imbach von der französischen Behörde für Atomenergie und alternative Energien (CEA) entwarf beim BtL-Kongress ein Szenario, wonach die Produktion von BtL im industriellen Maßstab ab 2020 denkbar ist. "Obwohl Hybrid- und Elektro-Autos für das leichtere Fahrzeugsegment in der Entwicklung sein werden, besteht doch für Flugzeuge, Lkw und die Schifffahrt ein Bedarf an flüssigen Treibstoffen", betonte Imbach. Sie machte auf das in Frankreich unter CEA-Regie laufende BtL-Projekt "Syndiese" aufmerksam. Für dessen vorindustrielle Demonstrationsanlage veranschlagte sie den Rohstoffbedarf auf 75 000 t Trockenmasse. Zum Vergleich: Für eine BtL-Anlage im industriellen Maßstab hatte Choren in der Vergangenheit einen Biomassebedarf von rund 1 Mio t zur Produktion von 200 000 t Biokraftstoff genannt.
Biodiesel verteidigt
Den Stellenwert von BtL in den Szenarien der Automobilkonzerne untermauerte Daimler-Fachmann Keppeler mit der stark gewachsenen Bedeutung des Marktes für Diesel-Pkw in Europa, die zu massiven Diesel-Importen und hohen Ottokraftstoff-Exporten seitens der Raffinerien geführt hat. Große Bedenken äußerte er gegenüber höheren Biodiesel-Beimischungen. "Wir haben uns wider besseres Wissen zu der Beimischung von 7 % durchgerungen, aber jeder Tropfen mehr, der reinkommt, ist für uns ein echtes Problem", so der Daimler-Manager. Dieter Bockey von der Union zur Förderung von Öl- und Proteinpflanzen (UFOP) wies die Kritik am Methylester zurück. "Wir sind besser, als wir es derzeit analytisch nachweisen können", sagte der Geschäftsführer der Arbeitsgemeinschaft Qualitätsmanagement Biodiesel (AGQM) mit Blick auf die Gehalte von Schwefel, Phosphor, Erdalkali- und Alkalimetallen. Viel verspricht er sich in diesem Zusammenhang von einer Anfang 2011 erwarteten und von der UFOP geförderten Studie. Vor dem Hintergrund der ab 2015 gesetzlich geregelten Umstellung der Beimischungsquoten auf einen Klimaschutzfaktor sagte Bockey: "Der Wettbewerb muss entscheiden, wo die Reise hingeht." Mit der Treibhausgasquote habe man einen Anreiz, mit Effizienz zum Markterfolg zu kommen.
Rohstoffbasis für hydrierten Pflanzenölsprit verbreitern
Angesichts der langen Entwicklungszeiten für BtL hält Dr. Lars Peter Lindfors vom Ölkonzern Neste Oil die von den Finnen massiv vorangetriebene Hydrierung von Pflanzenölen für eine gute Alternative bis zur Marktreife von BtL, zu der Neste ebenfalls forscht, und zwar zusammen mit dem Forstkonzern Stora Enso. Lindfors sieht beim hydrierten Pflanzenölsprit - den vermarktet der Konzern unter dem Namen NExBTL - Vorteile gegenüber Biodiesel. Man sei bemüht, die Rohstoffbasis zu verbreitern, sagte Lindfors und nannte als Beispiel tierische Fette aus Schlachthäusern. Für hydrierten Pflanzenölkraftstoff eignet sich Palmöl aufgrund seiner chemischen Eigenschaften besonders gut.
Laut Einschätzung von Prof. Eckhard Dinjus vom Karlsruher Institut für Technologie (KIT) reicht die in Deutschland verfügbare Biomasse, um rund 10 % des Kraftstoffbedarfs zu decken. Für besonders interessant hält Dinjus das am KIT mit staatlicher Förderung im Umfang von mehr als 22 Mio Euro unterstützte Projekt Bioliq wegen des energiereichen Breis, der als Vorprodukt der Biokraftstoffproduktion dezentral erzeugt werden soll. Das Pyrolyseprodukt lasse sich auch nach Übersee transportieren und dort verarbeiten. "Wir müssen es schaffen, dass die Industrie die Sache schnell aufgreift", sagte Dinjus.
