Mit einem Test von Motor und Hydraulik können Sie prüfen, ob die Leistung von altenTraktoren noch stimmt oder sich sogar Schäden ankündigen. Landmaschinenmechaniker-Meister Reinhard Timpe hat uns erklärt, was die Messergebnisse bedeuten.

Futtermischwagen, Frontladerjobs oder einfach wichtiger Helfer in Stresszeiten: Auf den Höfen arbeiten unendlich viele alte Traktoren, die teils 20 Jahre oder mehr auf dem Zähler haben. Wenn die Maschinen aber in die Jahre gekommen sind, wissen die meisten Besitzer nicht, ob die Leistung der Veteranen noch stimmt, oder sich sogar ein kapitaler Schaden ankündigt.

Falls Sie den Verdacht haben, dass etwas mit Ihrem Veteranen nicht stimmt, kann ein rechtzeitiger „Gesundheits-Check“ von Motor und Hydraulik sinnvoll sein. Die meisten Landmaschinen-Händler haben heute Anlagen zum Prüfen der Leistung sowie zum Check der wichtigsten Hydraulik-Werte.

Die Motorleistung (Drehmoment und Drehzahl) messen die Werkstätten per Zapfwellenbremse. Das sind meist elek-trische Wirbelstrombremsen. Vorteil der Zapfwellenbremse: Einfacher Anbau durch eine Gelenkwelle und relativ geringe Leistungsverluste von der Motorkurbelwelle bis zum Zapfwellenstummel. Die Höhe der Verluste hängt von der Konstruktion des Zapfwellenantriebsstrangs ab: Wie viele „Verbraucher“ hängen noch an dem Strang, wie oft wird der Kraftfluss umgeleitet und wie hoch sind die Planschverluste im Ölbad?

Neben der Leistung spielt der Verbrauch eine wichtige Rolle. Hier gibt es zwei Messmethoden: Die Einspritzanlage saugt den Diesel aus einem separaten Behälter oder die Mechaniker bauen in die Dieselleitung (Vor- und Rücklauf) Messturbinen ein. Je jünger der Traktor bzw. je aufwendiger das Einspritzsystem, desto schwieriger lässt sich der Verbrauch messen. Vor allem Commonrail-Systeme reagieren äußerst empfindlich auf abweichende Drücke im Kraftstoffsystem. Auch bei der Hydraulik arbeiten die Werkstätten heute mit elektronischer Messausstattung. Die Messturbinen können den Druck, die Öltemperatur und die Literleistung erfassen. Die Turbine wird, weil es einfacher ist, direkt am Steuergerät in Verbindung mit einem drucklosen Rücklauf angeschlossen. Bei kleinen bis mittleren Traktoren reicht der Einsatz einer Turbine. Bei hoher Leistung muss die Werkstatt eventuell an zwei oder sogar drei Steuergeräten parallel messen, was nicht jedes Unternehmen kann. Optimal, aber sehr aufwendig, wäre das Messen direkt hinter der Hydraulikpumpe.

Belastungs-EKG:

Der Motor kommt nicht mehr auf die gewünschte Leistung, über dem Auspuff steht eine satte schwarze Abgasfahne. Hier ist Dieselüberschuss die Ursache. Das kann folgende Gründe haben:

• Eine gängige Ursache sind verstopfte Luftfilter. Der Motor bekommt nicht genug Luft zum Atmen.
• Die Einspritzdüsen sind „ausgewaschen“, also verschlissen. Die Düsen sollten auf einem Prüfstand kontrolliert und eventuell ausgetauscht werden.
• Der Turbo arbeitet nicht richtig, der Motor erhält nicht genug Verbrennungsluft. Das kann verschiedene Ursachen haben. Entweder ist der Turbo komplett defekt. Oder das Wastegate bzw. die variable Turbinengeometrie sitzen fest bzw. sind undicht. In diesem Fall raucht der Motor meist nur unter Volllast.
• Durch einen Defekt am Turbo kann sich Öl im Ladeluftkühler sammeln. Der Kühler lässt dann weniger Luft durch.
• Bei neueren Traktoren kann auch die Abgasrückführung (EGR) die Wurzel des Übels sein: Entweder ist das Regelventil verkokt oder der Abgaskühler sitzt zu.
• Durch zu großes Spiel öffnen die Einlassventile zu spät, der Motor bekommt weniger Luft. Auch die Auslassventile sind hier eine mögliche Fehlerquelle.

Nichtraucher ohne Power:

• Der Kraftstofffilter ist verstopft. Tritt die Minderleistung erst nach einer bestimmten Zeit auf, kann auch die Tankbelüftung, also meist der Tankdeckel, verstopft sein.
• Die Kraftstoffförderpumpe arbeitet nicht richtig: Sind die Leitungen, vor allem die Schläuche im System noch dicht oder sogar abgeknickt?
• Bei neueren Motoren kann ein defekter Sensor für den Kraftstoffvordruck dafür sorgen, dass die Anlage zu wenig Diesel fördert.
• Die Einspritzdüsen sind verkokt oder haben sich zugesetzt. Sie müssen auf dem Prüfstand kontrolliert und ausgetauscht werden. Eine Ursache für vorzeitig defekte Düsen könnten übrigens billige Nachbau-Dieselfilter sein. Deren oft geringere Filtrationsrate lässt mehr Schwebstoffe durch, die sich dann in den Düsen festsetzen – mit teils fatalen Folgen: Bei verstopften Düsen muss die Einspritzpumpe permanent einen höheren Druck aufbauen, ihr Verschleiß steigt. Stimmt das Spritzbild der Düse nicht mehr, kommt es zu einer „klopfenden“ Verbrennung und langfristig zu Motorschäden. Diesel aus tropfenden Düsen kann den Ölfilm reißen lassen, der Verschleiß steigt bis zum Kolbenfresser. Bei klassischen Einspritzanlagen kostet eine neue Einspritzdüse zwischen 80 und 100 € pro Stück.
• Das Wastegate ist permanent geschlossen oder der VTG-Turbo steht auf „volle Luftleistung“: Der Motor bekommt zu viel Luft, das Kraftstoff- Luftverhältnis passt nicht, die Leistung sinkt. Ein einfacher Turbo kostet zwischen 800 und 1000 €, der Preis für einen aufwendigen VTG-Lader kann bis 4500 € reichen.

Druckverluste:

• Die Ventile sind verkokt oder haben Einbrandstellen. Sie schließen nicht richtig und Verbrennungsdruck geht verloren. Im günstigen Fall lassen sich die Ventile einschleifen. Sind die Schäden größer, müssen Zylinderkopf und Ventile zur Motoren-Instandsetzung.
• Gerade bei älteren Motoren ist ein gewisser Verschleiß der Kolbenringe normal. Doch größere Druckverluste zeigen sich deutlich an der Kurbelgehäuse-Entlüftung. Bläst der Motor im Standgas stoßweise aus, ist vermutlich ein Kompressionsring eines Kolbens komplett gebrochen. Dieser Motor muss sofort repariert werden, ein Kolbenfresser steht unmittelbar bevor!

Die Reparaturkosten bei Druckverlusten im Motor hängen von der Konstruktion des Triebwerks ab: Hat der Motor keine separaten Laufbuchsen, trockene Buchsen oder nasse Laufbuchsen? Läuft der Kolben direkt ohne Buchsen im Block, muss das Triebwerk zu einem Motoreninstandsetzer. Der schleift den Block aus und baut größere Übermaßkolben ein.

Weil das Ganze sehr aufwendig ist, sollten auch andere Verschleißteile gleich mit ausgetauscht werden. Die Kosten liegen je nach Motor zwischen 5000 und 10000 € – was oft einem Todesurteil für ältere Motoren gleichkommt. Trockene Buchsen sind in den Block eingepresst und müssen mit einem Spezialwerkzeug getauscht werden. Nasse Laufbuchsen haben den geringsten Montageaufwand. Beide Reparaturen kann die gute Fachwerkstatt erledigen.

Schäden am Kopf:

Ausgangspunkte für defekte Zylinderköpfe bzw. deren Dichtungen sind Überhitzungsschäden (Kühler nicht gereinigt, zu wenig Kühlflüssigkeit, Thermostat im Kühlkreislauf defekt, Wasserpumpe defekt). Auch das teils beliebte Tuning kann zu Überhitzungen führen. Denn die Kühlkapazität ist nicht auf die höhere Wärmemenge bei gesteigerter Leistung ausgelegt. Zudem kann Tuning zum Abbrand der Leichtmetallkolben führen. Auch ältere Schlepper sollte man deshalb besser nicht aufdrehen.

Eine weitere Ursache für Probleme mit dem Zylinderkopf sind Überdrehzahlschäden. Fährt der Schlepper mit getretener Kupplung bergab und der Fahrer kuppelt dann ein, schnellt die Drehzahl plötzlich extrem hoch und es kommt eventuell zum Kontakt von Ventilen und Kolben.

Schwaches Herz:

Etwas einfacher wird es bei Commonrail-Pumpen, die sich durch den eingebauten Drucksensor von der Werkstatt per Laptop überprüfen lassen. Diese Pumpen arbeiten mit höheren Drücken, der Verschleiß der keramischen Teile ist mitunter höher, vor allem bei unreinem Diesel. Im Austausch kosten die Pumpen etwa 1000 bis 2000 €. Dafür sind defekte Injektoren mit 500 bis 700 € pro Stück deutlich teurer.

Nicht immer ist gleich die komplette Pumpe kaputt. Durch einen defekten Regler könnte die Einspritzkurve nicht mehr passen. Weil der Regler das komplizierteste Teil mechanischer Einspritzpumpen ist, muss hier ein Spezialist ran. Tritt das Phänomen der Unterleistung bei Turbomotoren nur teilweise auf, kann auch die Membran im LDA (Ladedruckabhängiger Endanschlag) gerissen sein, was sich ebenfalls auf die Regelung auswirkt. Hier passt das Kraftstoff-Luftgemisch nur teilweise nicht.

Beim Commonrail kann schließlich eine Störung am Drucksensor eine Fehlerquelle sein. Verfälschte Druckwerte entstehen durchaus auch durch Korrosion am Stecker und werden dann nicht immer als Fehler im Laptop angezeigt. Zeigt der Sensor einen zu geringen Raildruck an, regelt die Pumpe hoch. Ab einem bestimmten Druck spricht zum Schutz das Sicherheitsventil an und bleibt dann teils auf geöffneter Position stehen. Der Motor arbeitet zwar weiter, doch der Raildruck wird nicht mehr erreicht, die Leistung sinkt. Oder der defekte Sensor meldet einen überhöhten Wert und die Pumpe regelt runter.

Kreislaufprobleme:

• Der Saugfilter ist verschmutzt.
• Der Druckfilter der Anlage ist verschmutzt.
• Die Be- bzw. Entlüftung des Tanks ist verstopft.
• Die Pumpe ist durch Verschleiß (verschmutztes Öl) oder Kavitation (Hohl-sogbildung) beschädigt. Zu Kavitationsschäden kommt es, wenn die Pumpe nicht genug Öl erhält oder das Öl schäumt, also Luft enthält. Bei einer LS-Pumpe (Axialkolben-Verstellpumpe) kann auch eine defekte Speisepumpe die Ursache sein. Diese Pumpe sitzt direkt im Ölhaushalt und versorgt die eigentliche Pumpe. Kavitation hört man teils durch ein „schreiendes“ Geräusch beim Nutzen der Hydraulik.
• Ein weiterer Hinweis auf eine defekte Pumpe: Zum Testen werden bei kaltem Motor direkt alle Hydraulikfunktionen genutzt (möglichst alle Steuergeräte im Betrieb). Erwärmt sich die Pumpe jetzt schnell, liegt das an einem hohen Quetschölanteil innerhalb der Pumpe – sie ist verschlissen.
• Auch ein defektes Druckbegrenzungsventil (DBV), z.B. durch eine ermüdete Feder, kann zu einem geringeren Druck und/oder einer zu niedrigen Fördermenge führen.
• Vor dem endgültigen Austausch sollte die Pumpe ohne das DBV ausgelitert werden. Erreicht eine Pumpe weniger als 80% der Nennfördermenge, gilt sie als verschlissen. Eine einfache Zahnradpumpe kostet 180 bis 200 €, eine Tandem-Zahnradpumpe rund 500 €. Die Preise für LS-Pumpen liegen zwischen 2000 und 3500 €.
• Aber Achtung: Bevor die Anlage zerlegt wird, sollte man noch einmal das Messverfahren und die Einstellungen überprüfen. Sind besonders die elektronischen Steuergeräte auf vollen Durchfluss programmiert? Hat eventuell ein Ventil Priorität? Um hier Messfehler auszuschließen, steckt man die Mess-turbine in verschiedene Anschlüsse und vergleicht die Werte der einzelnen Steuergeräte. Ist die Förderleistung bei allen zu gering, liegt das Problem definitiv an der Hydraulik.Guido Höner