Einige Landwirte und vor allem Lohnunternehmer schwören auf den Unimog. Als wir die Gelegenheit hatten, die aktuellen Modelle zu fahren, sind wir gerne eingestiegen.
Das macht schon Spaß! Der Unimog 529 fährt mit über 25 km/h über den Mais-Stoppelacker und wir sitzen bequem zu dritt im geräumigen Fahrerhaus und unterhalten uns in Zimmerlautstärke. Auch wenn Traktoren in den letzten zwanzig Jahren immer komfortabler geworden sind, mit einem vollgefederten Unimog halten sie noch nicht mit.
Zwar ist der Geräteträger in der Landwirtschaft seltener geworden. Es gibt aber Landwirte und vor allem Lohnunternehmer, die auf das Systemfahrzeug schwören. Pro Jahr gehen bis zu 100 Unimogs in den deutschen Agrarbereich. Und Mercedes-Benz möchte künftig den Absatz hier wieder ankurbeln.
Im September hatten wir am Rande des Trac- und Unimogtreffens in Nordhorn die Gelegenheit, zwei Unimogs ausführlich zu fahren und uns über den aktuellen Stand der Technik zu informieren. Dort waren wir mit einer Dücker-Mulchkombination und einer Roadrunner-Mulde von Krampe unterwegs.
Zwei Baureihen:
Die Baureihe teilt sich in die Unimog UHE und UGE. Die UHE sind „hochgeländegängig“ und ähneln dem klassischen Unimog. Sie haben einen Radstand von 3,85 m. Man erkennt den UHE an ihrer kantigen Motorhaube. Sie sind vor allem bei Feuerwehr, Behörden und Militär im Einsatz. Kraftheber, Hydraulik und Zapfwellen gibt es bei der Version UGE, dem Geräteträger mit 2,80 bis 3,90 m Radstand. Er hat die tiefer angesetzte Motorhaube. Das Design ist vielleicht Geschmacksache, gibt aber die Sicht auf die Frontgeräte frei. Das ist ein wichtiger Vorteil dieser Unimog-Reihe.
Der Geräteträger UGE hat sechs Radstandvarianten, die gleichzeitig auch das maximale Gesamtgewicht beeinflussen. Der 200er erreicht 10 t, der 300er 11 t, der 400er 14 t und das größte Modell, der 500er schließlich 16,5 t. Das hintere Zahlenpaar in der Modellbezeichnung gibt die aufgerundete Maximalleistung des Unimog wieder. Unser Testfahrzeug 529 hat also 286 PS Maximalleistung. Klassisch für den landwirtschaftlichen Einsatz sind 400er und 500er Unimog mit hoher Motorleistung und den kurzen Radständen 3,15 bzw. 3,35 m. Im Baukasten gibt es übrigens alle gängigen Anhängerkupplungen von Scharmüller, bis hin zur K80 plus K50 für eine Zwangslenkung. Ein 400er kann maximal 2 t Stützlast aufnehmen, der 500er erreicht bis zu 3 t.
Übrigens: Den Unimog-Leuten von Mercedes-Benz ist natürlich klar, dass die Geräteträger trotz Kraftheber vorne und hinten einem Ackerschlepper nicht das Pflügen wegnehmen können. Sie sehen den Schwerpunkt vor allem bei Transporten und spezielleren Arbeiten. Das können z.B. schnelle Jobs mit der Zapfwelle sein, wie das Mulchen oder Mähen.
Bis 300 PS:
Die Unimog sind mit Vier- und Sechszylindern der Baureihen OM 934 bzw. 936 unterwegs. Die Vierzylinder reichen bis zu satten 230 PS, der Übergang zum Sechszylinder liegt in der Reihe 400. Der Sechszylinder liefert bis knapp 300 PS ab. Die Motoren erfüllen die aktuelle Abgasnorm mit AdBlue und kommen in der Landwirtschaft ohne Dieselpartikelfilter aus.
Der Motor arbeitet unter der Kabine, wovon der Fahrer nur wenig mitbekommt. Dafür ist der Aufstieg zum Arbeitsplatz in vier Stufen recht steil. Das Kühlerpaket mit hydraulischem Lüfter (optional auch mit Umkehrlüfter) haben die Konstrukteure auf der linken Seite neben dem Einstieg untergebracht. Es lässt sich einfach und ohne Werkzeug aufschwenken. Zum Ausblasen gibt es direkt nebenan eine Druckluftpistole – praktisch.
Das Getriebe des Unimog lässt sich wie in einem Baukasten Schritt für Schritt erweitern. Basis ist ein vollsynchronisiertes Schaltgetriebe mit acht Vorwärts- und sechs Rückwärtsgängen sowie einem Geschwindigkeitsbereich von 7,2 bis 90 km/h (abgeregelt). Die acht Arbeitsgänge (1,3 bis 16,4 km/h) kommen über ein Nachschaltgetriebe dazu. Auf Wunsch gibt es auch eine Kriechganggruppe.
Das Getriebe wechselt die Gänge elektro-automatisch. Der Fahrer hat dabei verschiedene Möglichkeiten: Er überlässt alles der (guten) Schaltautomatik, er überspringt Gänge mit dem Schalthebel rechts am Lenkrad oder er klappt das Kupplungspedal herunter und fährt manuell. Dann wählt er per Schalthebel den Gang vor und das Getriebe schaltet, sobald er das Pedal betätigt. Die elektronische Wendeschaltung wechselt die Richtung in allen Übersetzungen bis zum dritten Gang der Straßengruppe. Das klappte bei unseren Einsätzen prima.
Obwohl sich das Getriebe komfortabel fährt, der Gangwechsel läuft nicht besonders schnell und ein großer Nachteil im Vergleich zum Ackerschlepper bleibt: Kein Gang schaltet ohne Zugkraft-Unterbrechung – Lastschaltstufen gibt es nicht.
Wenn der Unimog durchziehen soll, muss der Fahrer vorher den passenden Gang wählen. Zwar arbeitet Mercedes an einer Lösung zum unterbrechungsfreien Gangwechsel, Details dazu wollte man sich bei unserer Testfahrt aber nicht entlocken lassen. Vorteil eines Getriebes ohne Lastschaltung ist aber die höhere Effizienz.
Mit Hydrostat:
Optional gibt es für den Unimog auch den hydrostatischen Fahrantrieb EasyDrive, den wir beim Mulchen gerne eingesetzt haben. Bis 50 km/h fährt der Unimog damit hydraulisch. Die Geschwindigkeit lässt sich per Fahrpedal feinfühlig regeln und auch über den Tempomaten einfrieren. Im Modus „Drive“ regelt die Elektronik die Motordrehzahl automatisch, der Modus „Work“ ist für Zapfwellenarbeiten mit fester Drehzahl gedacht. Per Kickdown schaltet das Getriebe automatisch in den mechanischen Antrieb. Der Hydrostat ist nicht für schwere Zugarbeiten gedacht, seine Leistung ist auf ca. 116 PS limitiert.
Der Unimog ist übrigens immer mit permanentem Allradantrieb unterwegs. Wenn es unwegsam wird, kann der Fahrer per Drehschalter in drei Stufen das Längs-, das Hinterachs- und das Vorderachsdifferential sperren.
Im Vergleich zum Ackerschlepper mit ähnlicher Motorleistung steht der Unimog auf kleinen Pneus. Die maximale Reifendimension bei den 500ern ist 495/70 R24, das ist der größte Reifen mit AS-Profil bis 90 km/h. Um den Nachteil etwas auszugleichen, lässt sich der Unimog für vergleichsweise günstige 4507 € mit einer elektronisch gesteuerten Reifendruck-Regelanlage ausstatten. Die Luft führen die Ingenieure dafür gut geschützt von innen durch die Portalachse. Diese Achskonstruktion sorgt auch für die Bodenfreiheit.
Die Zapfwellen-Ausstattung ist nicht übermäßig üppig. Vorne dreht sich der Stummel mit 1000 Umdrehungen/min (bis 160 kW), hinten lässt sich die Übersetzung zwischen 540 und 1000 wechseln (bis 220 kW). Die Zapfwellenschalter liegen auf der Mittelkonsole, eine Automatik gibt es nicht. Zwar hat der Unimog auf dem Hydraulik-Kreuzhebel ein elektronisches Handgas. Ein Drehzahlspeicher lässt sich aber nur relativ umständlich einem frei belegbaren Knopf auf dem Hebel zuweisen.
Bei der Hydraulik bietet der Unimog in der Variante Geräteträger viele Optionen. Eine LS-Pumpe mit 110 l/min ist das Maximum. Die Anschlüsse sind fortlaufend durchnummeriert. Vier davon lassen sich mit dem zentralen Joystick auf der Mittelkonsole feinfühlig steuern (zwei doppeltwirkende). Drückt der Fahrer den Knopf auf den Hebel, kontrolliert er vier weitere Anschlüsse (zwei weitere dw-Ventile). So liegt zwar alles an einem Hebel, man muss sich aber anfangs gut konzentrieren. Über das Armaturendisplay lässt sich die Durchflussmenge der Ventile einstellen, Zeitfunktionen oder gar ein Vorgewendemanagement bietet der Unimog nicht. Gut sind allerdings die Tasten, mit denen man die einzelnen Steuerventile gezielt in Schwimmstellung bringen kann.
Auch die Kraftheber vorne und hinten steuert der Fahrer wie ein Hydraulikventil über den Kreuzhebel. Die Kraftheber stammen von den Zulieferern Werner oder Söder. Hinten stemmt der Lift bis zu 6 t. Weil der Kraftheber am Chassis ansetzt, federt der Unimog beim Anheben der Geräte ein. Bei Transportfahrten profitieren die Anbaugeräte aber von der Federung.
Entlastung fürs Frontgerät:
Die bekannte Bosch-EHR aus früheren Jahren gibt es nicht mehr. Und leider ab Werk auch keine programmierbare Positionsregelung. Beim Mulchen auf einem sehr trockenen, sandigen Boden hat uns die übers Display einstellbare hydraulische Entlastung des Frontgeräts gut gefallen – eine praktische Sache. Optional bietet der Zulieferer Söder übrigens eine EHR.
Beim Mulchen fanden wir neben dem Fahrkomfort vor allem auch die gute Sicht aufs Frontgerät gut. Dafür ist nach hinten die Ladefläche im Blickfeld. Nimmt man die Bracken ab, wird es etwas besser, aber natürlich nicht so übersichtlich wie beim Schlepper. Unser Unimog hatte deshalb eine Kamera mit Blick auf den hinteren Kraftheber an Bord. Die Kamera lässt sich einfach an eine andere Position umsetzen, mit verlängertem Kabel z.B. auch in einen Häckseltransportwagen. Die zweite Kamera überblickt den vorderen Anbauraum. Das Display zeigt die Kamerabilder abwechselnd oder bis zu vier gleichzeitig in einer Splitscreen an.
Trotzdem, um voll mit einem modernen Ackerschlepper konkurrieren zu können, fehlen dem Unimog auch bei den Spezialeinsätzen einige Helferlein. Eine Zapfwellenautomatik, einstellbare Positionen für die Kraftheber und unterbrechungsfreier Gangwechsel gehören dazu. Nach eigenen Aussagen sind die Unimog-Leute an diesen Themen dran. Wir sind deshalb gespannt auf das nächste Update des Klassikers.
Kontakt: guido.hoener@topagrar.com
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Einige Landwirte und vor allem Lohnunternehmer schwören auf den Unimog. Als wir die Gelegenheit hatten, die aktuellen Modelle zu fahren, sind wir gerne eingestiegen.
Das macht schon Spaß! Der Unimog 529 fährt mit über 25 km/h über den Mais-Stoppelacker und wir sitzen bequem zu dritt im geräumigen Fahrerhaus und unterhalten uns in Zimmerlautstärke. Auch wenn Traktoren in den letzten zwanzig Jahren immer komfortabler geworden sind, mit einem vollgefederten Unimog halten sie noch nicht mit.
Zwar ist der Geräteträger in der Landwirtschaft seltener geworden. Es gibt aber Landwirte und vor allem Lohnunternehmer, die auf das Systemfahrzeug schwören. Pro Jahr gehen bis zu 100 Unimogs in den deutschen Agrarbereich. Und Mercedes-Benz möchte künftig den Absatz hier wieder ankurbeln.
Im September hatten wir am Rande des Trac- und Unimogtreffens in Nordhorn die Gelegenheit, zwei Unimogs ausführlich zu fahren und uns über den aktuellen Stand der Technik zu informieren. Dort waren wir mit einer Dücker-Mulchkombination und einer Roadrunner-Mulde von Krampe unterwegs.
Zwei Baureihen:
Die Baureihe teilt sich in die Unimog UHE und UGE. Die UHE sind „hochgeländegängig“ und ähneln dem klassischen Unimog. Sie haben einen Radstand von 3,85 m. Man erkennt den UHE an ihrer kantigen Motorhaube. Sie sind vor allem bei Feuerwehr, Behörden und Militär im Einsatz. Kraftheber, Hydraulik und Zapfwellen gibt es bei der Version UGE, dem Geräteträger mit 2,80 bis 3,90 m Radstand. Er hat die tiefer angesetzte Motorhaube. Das Design ist vielleicht Geschmacksache, gibt aber die Sicht auf die Frontgeräte frei. Das ist ein wichtiger Vorteil dieser Unimog-Reihe.
Der Geräteträger UGE hat sechs Radstandvarianten, die gleichzeitig auch das maximale Gesamtgewicht beeinflussen. Der 200er erreicht 10 t, der 300er 11 t, der 400er 14 t und das größte Modell, der 500er schließlich 16,5 t. Das hintere Zahlenpaar in der Modellbezeichnung gibt die aufgerundete Maximalleistung des Unimog wieder. Unser Testfahrzeug 529 hat also 286 PS Maximalleistung. Klassisch für den landwirtschaftlichen Einsatz sind 400er und 500er Unimog mit hoher Motorleistung und den kurzen Radständen 3,15 bzw. 3,35 m. Im Baukasten gibt es übrigens alle gängigen Anhängerkupplungen von Scharmüller, bis hin zur K80 plus K50 für eine Zwangslenkung. Ein 400er kann maximal 2 t Stützlast aufnehmen, der 500er erreicht bis zu 3 t.
Übrigens: Den Unimog-Leuten von Mercedes-Benz ist natürlich klar, dass die Geräteträger trotz Kraftheber vorne und hinten einem Ackerschlepper nicht das Pflügen wegnehmen können. Sie sehen den Schwerpunkt vor allem bei Transporten und spezielleren Arbeiten. Das können z.B. schnelle Jobs mit der Zapfwelle sein, wie das Mulchen oder Mähen.
Bis 300 PS:
Die Unimog sind mit Vier- und Sechszylindern der Baureihen OM 934 bzw. 936 unterwegs. Die Vierzylinder reichen bis zu satten 230 PS, der Übergang zum Sechszylinder liegt in der Reihe 400. Der Sechszylinder liefert bis knapp 300 PS ab. Die Motoren erfüllen die aktuelle Abgasnorm mit AdBlue und kommen in der Landwirtschaft ohne Dieselpartikelfilter aus.
Der Motor arbeitet unter der Kabine, wovon der Fahrer nur wenig mitbekommt. Dafür ist der Aufstieg zum Arbeitsplatz in vier Stufen recht steil. Das Kühlerpaket mit hydraulischem Lüfter (optional auch mit Umkehrlüfter) haben die Konstrukteure auf der linken Seite neben dem Einstieg untergebracht. Es lässt sich einfach und ohne Werkzeug aufschwenken. Zum Ausblasen gibt es direkt nebenan eine Druckluftpistole – praktisch.
Das Getriebe des Unimog lässt sich wie in einem Baukasten Schritt für Schritt erweitern. Basis ist ein vollsynchronisiertes Schaltgetriebe mit acht Vorwärts- und sechs Rückwärtsgängen sowie einem Geschwindigkeitsbereich von 7,2 bis 90 km/h (abgeregelt). Die acht Arbeitsgänge (1,3 bis 16,4 km/h) kommen über ein Nachschaltgetriebe dazu. Auf Wunsch gibt es auch eine Kriechganggruppe.
Das Getriebe wechselt die Gänge elektro-automatisch. Der Fahrer hat dabei verschiedene Möglichkeiten: Er überlässt alles der (guten) Schaltautomatik, er überspringt Gänge mit dem Schalthebel rechts am Lenkrad oder er klappt das Kupplungspedal herunter und fährt manuell. Dann wählt er per Schalthebel den Gang vor und das Getriebe schaltet, sobald er das Pedal betätigt. Die elektronische Wendeschaltung wechselt die Richtung in allen Übersetzungen bis zum dritten Gang der Straßengruppe. Das klappte bei unseren Einsätzen prima.
Obwohl sich das Getriebe komfortabel fährt, der Gangwechsel läuft nicht besonders schnell und ein großer Nachteil im Vergleich zum Ackerschlepper bleibt: Kein Gang schaltet ohne Zugkraft-Unterbrechung – Lastschaltstufen gibt es nicht.
Wenn der Unimog durchziehen soll, muss der Fahrer vorher den passenden Gang wählen. Zwar arbeitet Mercedes an einer Lösung zum unterbrechungsfreien Gangwechsel, Details dazu wollte man sich bei unserer Testfahrt aber nicht entlocken lassen. Vorteil eines Getriebes ohne Lastschaltung ist aber die höhere Effizienz.
Mit Hydrostat:
Optional gibt es für den Unimog auch den hydrostatischen Fahrantrieb EasyDrive, den wir beim Mulchen gerne eingesetzt haben. Bis 50 km/h fährt der Unimog damit hydraulisch. Die Geschwindigkeit lässt sich per Fahrpedal feinfühlig regeln und auch über den Tempomaten einfrieren. Im Modus „Drive“ regelt die Elektronik die Motordrehzahl automatisch, der Modus „Work“ ist für Zapfwellenarbeiten mit fester Drehzahl gedacht. Per Kickdown schaltet das Getriebe automatisch in den mechanischen Antrieb. Der Hydrostat ist nicht für schwere Zugarbeiten gedacht, seine Leistung ist auf ca. 116 PS limitiert.
Der Unimog ist übrigens immer mit permanentem Allradantrieb unterwegs. Wenn es unwegsam wird, kann der Fahrer per Drehschalter in drei Stufen das Längs-, das Hinterachs- und das Vorderachsdifferential sperren.
Im Vergleich zum Ackerschlepper mit ähnlicher Motorleistung steht der Unimog auf kleinen Pneus. Die maximale Reifendimension bei den 500ern ist 495/70 R24, das ist der größte Reifen mit AS-Profil bis 90 km/h. Um den Nachteil etwas auszugleichen, lässt sich der Unimog für vergleichsweise günstige 4507 € mit einer elektronisch gesteuerten Reifendruck-Regelanlage ausstatten. Die Luft führen die Ingenieure dafür gut geschützt von innen durch die Portalachse. Diese Achskonstruktion sorgt auch für die Bodenfreiheit.
Die Zapfwellen-Ausstattung ist nicht übermäßig üppig. Vorne dreht sich der Stummel mit 1000 Umdrehungen/min (bis 160 kW), hinten lässt sich die Übersetzung zwischen 540 und 1000 wechseln (bis 220 kW). Die Zapfwellenschalter liegen auf der Mittelkonsole, eine Automatik gibt es nicht. Zwar hat der Unimog auf dem Hydraulik-Kreuzhebel ein elektronisches Handgas. Ein Drehzahlspeicher lässt sich aber nur relativ umständlich einem frei belegbaren Knopf auf dem Hebel zuweisen.
Bei der Hydraulik bietet der Unimog in der Variante Geräteträger viele Optionen. Eine LS-Pumpe mit 110 l/min ist das Maximum. Die Anschlüsse sind fortlaufend durchnummeriert. Vier davon lassen sich mit dem zentralen Joystick auf der Mittelkonsole feinfühlig steuern (zwei doppeltwirkende). Drückt der Fahrer den Knopf auf den Hebel, kontrolliert er vier weitere Anschlüsse (zwei weitere dw-Ventile). So liegt zwar alles an einem Hebel, man muss sich aber anfangs gut konzentrieren. Über das Armaturendisplay lässt sich die Durchflussmenge der Ventile einstellen, Zeitfunktionen oder gar ein Vorgewendemanagement bietet der Unimog nicht. Gut sind allerdings die Tasten, mit denen man die einzelnen Steuerventile gezielt in Schwimmstellung bringen kann.
Auch die Kraftheber vorne und hinten steuert der Fahrer wie ein Hydraulikventil über den Kreuzhebel. Die Kraftheber stammen von den Zulieferern Werner oder Söder. Hinten stemmt der Lift bis zu 6 t. Weil der Kraftheber am Chassis ansetzt, federt der Unimog beim Anheben der Geräte ein. Bei Transportfahrten profitieren die Anbaugeräte aber von der Federung.
Entlastung fürs Frontgerät:
Die bekannte Bosch-EHR aus früheren Jahren gibt es nicht mehr. Und leider ab Werk auch keine programmierbare Positionsregelung. Beim Mulchen auf einem sehr trockenen, sandigen Boden hat uns die übers Display einstellbare hydraulische Entlastung des Frontgeräts gut gefallen – eine praktische Sache. Optional bietet der Zulieferer Söder übrigens eine EHR.
Beim Mulchen fanden wir neben dem Fahrkomfort vor allem auch die gute Sicht aufs Frontgerät gut. Dafür ist nach hinten die Ladefläche im Blickfeld. Nimmt man die Bracken ab, wird es etwas besser, aber natürlich nicht so übersichtlich wie beim Schlepper. Unser Unimog hatte deshalb eine Kamera mit Blick auf den hinteren Kraftheber an Bord. Die Kamera lässt sich einfach an eine andere Position umsetzen, mit verlängertem Kabel z.B. auch in einen Häckseltransportwagen. Die zweite Kamera überblickt den vorderen Anbauraum. Das Display zeigt die Kamerabilder abwechselnd oder bis zu vier gleichzeitig in einer Splitscreen an.
Trotzdem, um voll mit einem modernen Ackerschlepper konkurrieren zu können, fehlen dem Unimog auch bei den Spezialeinsätzen einige Helferlein. Eine Zapfwellenautomatik, einstellbare Positionen für die Kraftheber und unterbrechungsfreier Gangwechsel gehören dazu. Nach eigenen Aussagen sind die Unimog-Leute an diesen Themen dran. Wir sind deshalb gespannt auf das nächste Update des Klassikers.
