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Findige Lohner

Engländer bauen MAN Militär-Lkw zu Tankwagen und Big Bag-Transporter um

Ein großer Agrar- und Lohnbetrieb in England setzt voll auf Effizienz. Um nicht teure Traktoren unnütz vor Anhängern stehen zu haben, hat der Hof zwei MAN-LKWs zu Spezialtransportern umgebaut.

Lesezeit: 6 Minuten

Stolze 330 PS aus einem Sechszylinder-Dieselmotor treiben zwei MAN KAT A1 4×4 Lkws an, die auf dem Hof der Bone Familie in der englischen Grafschaft Hertfordshire für spezielle Transporte im Einsatz sind. Das Magazin farmers weekly berichtet, wie es dazu kam.

Bei den beiden Lastern handelt es sich um ehemalige Militärfahrzeuge. Der eine wurde von dem Betrieb für den Transport von Flüssigdünger und Spritzbrühe mit einem 9.000 l Edelstahltank aufgerüstet. Der zweite Truck kann auf seiner Plattform acht Big Bags mit Saatgut oder Dünger transportieren und mit seinem Atlaskran im Heck laden.

Denn auf den 3.850 ha Land ist effektive Logistik unerlässlich. „Wir sehen es nicht gern, wenn ein teurer Traktor ungenutzt vor einem Anhänger oder Tankwagen steht, wenn er seinen Unterhalt doch auf dem Feld verdienen könnte“, sagt James Ashley, Betriebsleiter bei AT Bone & Sons.

„Die Lastwagen sind ideal für ihre Aufgaben, mit 90 km/h Straßengeschwindigkeit, Flotation-Reifen für den Feldeinsatz und einer auf den jeweiligen Zweck optimierten Ausstattung, was alles zu effizienten Tankvorgängen führt.“

Umbau hat sich gelohnt

Die beiden Lastwagen, die MAN speziell für militärische Zwecke gebaut hatte, konnte der Betrieb für umgerechnet 32.000 € kaufen. Auf dem Tacho standen damals etwa 25.000 km.

Die Gesamtkosten für den Umbau der Transport-Version beliefen sich am Ende auf knapp 60.000 € und für den Tankwagen auf 71.000 € – eine sehr lohnende Investition, wenn man bedenkt, dass ein Zubringeranhänger bis zu 35.000 € kosten kann, wo dann noch ein Traktor benötigt wird, der mit 47 bis 60 €/Stunde zu Buche schlägt, sagt der Betriebsleiter.

Geringe Betriebsstunden im Verhältnis zum Alter sind typisch für Armeefahrzeuge, die in gutem Zustand und jederzeit einsatzbereit gehalten werden müssen. Dabei haben sie kein allzu schweres Leben.

Der zuschaltbare Allradantrieb macht die beiden MAN laut Ashley zu gelungenen Geländefahrzeugen, der starke Sechszylinder-Diesel verleiht ihnen jede Menge Power, während Servolenkung und ein Achtgang-Automatikgetriebe von ZF dafür sorgen, dass die Fahrt auf der Straße ein Vergnügen ist.

„Wir haben ein CB-Funkgerät und eine Klimaanlage eingebaut, um das ziemlich einfache Fahrerhaus etwas komfortabler zu gestalten“, fügt er hinzu. Da es an allem Schnickschnack fehlt, den man in einem normalen Lastwagen findet, kann weniger schiefgehen, und es macht tatsächlich ziemlich viel Spaß, sie zu fahren.“

Sitzplätze für einen Fahrer und zwei Passagiere und eine gute Sicht machen die beiden Lastwagen noch attraktiver, die angesichts der Größe des landwirtschaftlichen Betriebs und des Lohnunternehmens recht lange Strecken zurücklegen müssen. „Sie sind auch viel weniger sperrig im Vergleich zum Traktorgespann, wenn man sie auf Landstraßen und durch Dörfer fährt“, fügt James hinzu. „Und wir sind uns bewusst, dass wir Landwirtschaft betreiben müssen, ohne die Menschen in der Gegend zu stören.“

Gemeinsam beste Lösung gesucht

Die Geschäftsführer Russell und Daniel Bone hatten das Projekt damals angestoßen und gemeinsam mit den Fahrern und dem Werkstattteam Ideen für die Umbauten gesucht. Sie griffen dabei auf ihre Erfahrungen mit ähnlichen ehemaligen Armeelastwagen von MAN und Renault zurück, die zuvor im Einsatz waren.

Nach Abschluss der Konstruktionsarbeiten wurden beide bis auf das blanke Metall sandgestrahlt und erhielten eine schöne Lackierung aus einem grauen Fahrgestell und einer weißen Kabine, abgerundet durch gelbe Reflektorstreifen an den Seiten und zahlreiche LED-Warn- und Arbeitsleuchten.

Zu den mechanischen Änderungen gehören zusätzliche Blätter für die Blattfederaufhängung – ein Upgrade von Paddington Springs in Wembley, das die Standardnutzlast von 7,5 t auf etwa 10 t erhöhte – und ein neuer Satz 10-Loch-Felgen von Brocks Wheel & Tyre. Diese sind mit Alliance Flotation 398 HS-Radialreifen in der Größe 445/65R 22.5 MPT bereift, die günstigere Eigenschaften im Gelände bieten als die steifen Originale, aber dennoch eine Geschwindigkeitszulassung von 62 km/h aufweisen.

Plattformwagen in praxistauglicher Ausstattung

Bei beiden Fahrzeugen wurde die Reserveradhalterung hinter der tiefliegenden Kabine entfernt, um Platz für Deckzugangsstufen auf der Pritsche und am Tankwagen zu schaffen. Hier sind zwei Lagerschränke angebracht, die mit den Fahrzeugen geliefert wurden. Hier sind auch eine Halterung für ein Ersatzdruckrad der Väderstad Rapid-Sämaschine sowie eine Luftleitung zum Abblasen der Sämaschine befestigt.

Der Pritschenwagen benötigte dann noch eine hintere Fahrgestellverlängerung, um den gebrauchten hydraulischen Atlas-Kran zu montieren. So musste die Ladefläche des ursprünglichen Decks nicht verringert werden. Sie erhielt aber neue Kopf- und Heckwände sowie ein Paar lasthaltende Gurtbänder an jeder Seite.

„Der fertige Lkw bietet Platz für acht 1-Tonnen-Säcke Dünger oder Saatgut, und der Trichter unseres Amazone ZG-TS 10001-Anhängestreuers fasst bequem 8 t Dünger“, sagt James. „Wir haben also einen Zwei-Mann-Betrieb – einer auf einem Fastrac 4220, der den Streuer zieht, und einer auf dem Lkw, der ihn transportiert und belädt.“

Der Pritschenwagen trägt auch die beiden 8 m-Rapid-Sämaschinen des Unternehmens und die 12 m-Zinkensämaschine Amazone Condor, die für den gesamten Raps und für Getreide verwendet wird, wenn Bodenart und Bodenbedingungen es zulassen.

Tankwagen optimal in die Kette integriert

Ebenso ist die Kapazität des Tankwagens auf die neue 8.000 Liter-Selbstfahrspritze von Horsch abgestimmt, die dieses Jahr die 6.000-Liter-Version des Hofs ersetzt hat, sowie auf die 4.000 Liter-Einheit von Bateman, beide auf 36 m-Auslegern.

Wie der Watson & Brookman-Tank ist die Verrohrung ein Kunstwerk aus Edelstahl und Kunststoff, mit Kupplungen, die absichtlich in bequemer Hüfthöhe angebracht und auf der linken Seite des Fahrzeugs leicht zugänglich sind, schreibt farmers weekly weiter.

Zum Befüllen der Spritze setzt der Tankwagen rückwärts in einen Schuppen, wo ein ebenso ordentlicher Satz fester Rohre und Kupplungen Wasser und Flüssigdünger zuleiten. Hier können auch andere Produkte wie z.B. Mangan aufgenommen werden. Letztere nimmt der Truck in einem 1.000 Liter IBC-Behälter am vorderen Ende des Tanks mit. Der Dünger wiederum kommt in den 8.000 Liter großen Haupttank für die Spritze und dahinter sind weitere 1.000 Liter sauberes Spülwasser in einem Extraabteil gebunkert.

Derzeit wird die Sprühmischung noch auf dem Feld zubereitet. Es gibt aber Pläne, die Mittel künftig an der Wasserfüllstelle neben dem gesicherten Chemikalienlager im selben Gebäude anzumischen.

Der eingebaute hydraulische Hilfsantrieb des Tankwagens wird elektrisch betrieben, um die beiden Pumpen einzeln oder gleichzeitig anzutreiben – eine Pacer-Kreiselwasserpumpe mit 1.270 Litern/min und eine Annovi Reverberi-Membranpumpe mit 500 Litern/min für die Chemikalien. Die Rohrleitungen haben alle 3 Zoll für den Haupttank und 1,5 Zoll für den Chemikalientank.

Eine wichtige Ergänzung ist die Druckluft, die zum Spülen der Leitung beim Befüllen verwendet wird, um ein Verschütten zu vermeiden. „Um eine maximale Leistung zu erzielen, wird jede Ladung auf dem Hof vorgemischt, geladen und dann auf das Feld gebracht“, erklärt James.

„Auf diese Weise vermeiden wir so viele Ausfallzeiten wie möglich und erzielen eine maximale Leistung aus den großen Spritzen.“ Übrigens hat das findige Unternehmen auch diese aus ehemaligen Militärlastwagen aufgebaut. Basis waren dabei leichte Lastwagen. Neuester Umbau ist eine Grünflächen-Spritze auf Basis eines neuen Lindner Unitrac „Alpine Load Carrier“. Er soll ein Unikat sein in Großbritannien, schreibt farmers weekly.

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