Schon länger konzentriert sich die Bundesregierung bei der Förderung von Lösungen im Verkehrssektor auf die Elektromobilität. Im Vorfeld der Grünen Woche in Berlin haben die Bundesministerien für Umwelt und Landwirtschaft Vorschläge gemacht, um Biokraftstoffe aus Anbaubiomasse abzuschaffen. Doch das Ansinnen hat nur bedingt Auswirkungen auf den Anbau von Rohstoffen wie Raps in Deutschland. Auch wird es nicht das Ende der Biokraftstoffherstellung bedeuten. Die Zusammenhänge erklärt Stephan Arens, Geschäftsführer der Union zur Förderung von Öl- und Proteinpflanzen (UFOP), im top agrar-Interview.
Würde das geplante Gesetz von BMUV und BMEL das komplette Ende der Biokraftstoffe in Deutschland bedeuten oder „nur“ einen Rückgang?
Arens: Sollte die Bundesregierung tatsächlich einen Ausstieg aus Biokraftstoffen aus Anbaubiomasse beschließen, wird es bei uns trotzdem weiterhin Biokraftstoffe geben. Denn sie werden – ob flüssig oder gasförmig – auch aus Rest- und Abfallstoffen hergestellt. Das Abfallpotenzial ist jedoch wie auch bei der Biomasse begrenzt, steigende Importe von gebrauchten Speisefetten oder -ölen wären die Folge.
Biodiesel aus Raps könnte zwar von der Anrechnung auf die THG-Quote ausgeschlossen werden, ein völliges ‚Verbot‘ ist aber gar nicht möglich. Denn für die Einhaltung der Normvorgaben für die Winterqualität von Diesel bzw. Biodiesel muss Rapsmethylester (RME) beigemischt werden. Dies zeigt z.B., wie wenig durchdacht der BMUV-Vorschlag ist.
Auch in der Land- und Forstwirtschaft können Biokraftstoffe weiter eingesetzt werden, denn die Gesetzesänderung betrifft aus Sicht der UFOP nur den Verkehrssektor.
Wie würde sich die Biokraftstoffherstellung verändern?
Arens: Der schrittweise Ausstieg aus der Anrechnung von Biokraftstoffen aus Anbaubiomasse würde zu einer „Umorientierung“ der Branche führen: Rapsverarbeitung und Biodieselherstellung würden weiter in Deutschland stattfinden (auch wegen des Bedarfs an Rapsextraktionsschrot). Allerdings würde die produzierten Biodieselmengen und damit auch das CO₂-Einsparpotenzial exportiert. Derzeit sind dies bereits ca. 1 Mio. t jährlich.
Was das BMUV auch nicht versteht: Alleine Deutschland führt bisher eine Diskussion über einen Ausstieg der Nutzung von Anbaubiomasse. Gemäß der europäischen „Effort Sharing Regulation“ (ESR) muss Deutschland aufgrund seiner Wirtschaftskraft eine hohe CO₂-Einsparung erfüllen. Entsprechende Emissionsrechte können aber von anderen EU-Staaten zugekauft werden. Es könnte also zur kuriosen Situation kommen, dass Deutschland seinen Raps-Biodiesel nach Ungarn verkauft, sein Klimaziel aber nicht erfüllen kann und dann Emissionsrechte von Ungarn zukauft – ein Treppenwitz!
Welche Auswirkungen hätte das auf den Rapsanbau in Deutschland?
Arens: Die Ölmühlen werden auch zukünftig weiter ca. 10 Mio. t Raps pro Jahr verarbeiten. Allerdings wird der Importanteil schwanken. Das hat Auswirkungen auf die Anbaufläche in Deutschland. Laut BLE-Bericht 2021 wurden etwa 600.000 t Biodiesel (Rapsmethylester, RME) in Deutschland eingesetzt und auf die THG-Quote angerechnet. Dies entspricht in etwa einer Fläche von 400.000 ha der insgesamt 1,2 Mio. ha Rapsanbau hierzulande.
Sie weisen zusammen mit anderen Verbänden immer wieder darauf hin, dass zwei wichtige Gründe für Biokraftstoffe sprechen: Erstens eine Klimaschutzoption für den noch lange bestehenden Fahrzeugpark mit Verbrennungsmotor und zweitens die Produktion von gentechnikfreien Futtermitteln. Schon die EU hat beides ignoriert. Warum fruchten diese Argumente in der Politik nicht?
Arens: Ich glaube, das Hauptproblem der aktuellen Diskussion ist, dass die Debatte nicht faktenbasiert, sondern emotional und von Parteitaktik geprägt geführt wird. Im Jahr 2030 werden immer noch 35 Mio. Verbrenner auf Deutschlands Straßen unterwegs sein. Wir müssen den Kraftstoff in diesen Fahrzeugen erst einmal fossilfrei bekommen, etwa durch Biokraftstoffe. Deshalb nehmen Biokraftstoffe eine bedeutende Brückenfunktion auf dem Weg zu neuen, innovativen Antriebstechnologien ein. Nicht jeder Berufstätige wohnt in einem städtischen Raum mit einer guten Anbindung an Bus und Bahn und kann daher einfach auf ein eigenes Fahrzeug verzichten. Und nicht jede Familie hat die finanziellen Möglichkeiten, sich alle paar Jahre ein neues Fahrzeug anzuschaffen, nur weil die Verkehrspolitik der Bundesregierung unverständlicherweise auf eine einzige Technologie – die E-Mobilität – verengt wird. Zumal diese Technologie neue Importabhängigkeiten schaffen wird wie bei den benötigten seltenen Erden.
Und dass der klare Zusammenhang zwischen der Biokraftstoffverarbeitung und der Bereitstellung von gentechnikfreien Futtermitteln ignoriert wird, liegt an der Pauschalkritik der Grünen an der Tierhaltung in Deutschland. Wenn sie diese nicht mehr haben wollen, braucht es auch keine heimischen Eiweißträger. Heimischer Raps ist vorläufig die wichtigste blühende Kultur in einer Eiweißstrategie, zukünftig zunehmend ergänzt um Körnerleguminosen. Das versteht die UFOP unter einem ganzheitlichen Ansatz im Ackerbau und der Entwicklung von Wertschöpfung.
Noch stößt der Vorschlag der Grünen bei der FDP auf Widerstand. Wie hoch schätzen Sie die Gefahr ein, dass Biokraftstoffe zur Verhandlungsmasse werden, wenn die FDP andere Forderungen gegen den Widerstand der Grünen durchsetzen will?
Arens: Die Bundesregierung hat derzeit einige ‚wichtigere‘ Themen zu diskutieren, zum Beispiel die Planungsbeschleunigung beim Ausbau der erneuerbaren Energien und bei der Reparatur bzw. dem Ausbau von Straßen und Autobahnbrücken. Daher spielten die Biokraftstoffe dem Vernehmen nach im vergangenen Koalitionsausschuss keine Rolle. Aber die Gefahr eines Deals, also des gegenseitigen Aushandelns von Gesetzespaketen, besteht in einer solchen Konstellation immer.
Eines steht fest: Die Vorschläge des BMUV, die THG-Quote abzusenken und die Klimaschutzleistung der Biokraftstoffe vor allem durch höhere Mehrfachanrechnungen zu ersetzen – also ‚virtuellen Klimaschutz‘ zu betreiben – grenzt schon an einen Offenbarungseid. Es ist vielleicht auch das Eingeständnis, das Klimaschutzziel im Verkehrssektor ohnehin nicht schaffen zu können. Denn bei der Debatte um die E-Mobilität wird verdrängt, dass der Strommix aktuell eben nicht grüner wird. Im Gegenteil: die Anpassungen zum beschleunigten Ausbau für erneuerbaren Strom wirken frühestens in vier oder fünf Jahren, weil weiterhin ein Genehmigungsverfahren zu durchlaufen ist und auch die Errichtung der Anlagen bis zum Netzausbau entsprechende Zeit erfordert. Deutschland ist auf Kohlestrom und Stromimporte angewiesen; darauf hat auch der Chef der Bundesnetzagentur, Klaus Müller, im Januar 2023 mit Blick auf sehr viele neue Wärmepumpen und Ladestationen hingewiesen.
Der Verkehrsbereich wird auch 2022 sein Klimaschutzziel deutlich verfehlen. Zudem ist das geplante Sofortprogramm des Bundesverkehrsministeriums u.a. beim Wissenschaftlichen Dienst der Bundesregierung krachend durchgefallen. Hat das Auswirkungen auf die Diskussion?
Arens: Notwendigerweise sollte eine Rückbesinnung auf die Biokraftstoffe stattfinden im Sinne einer Optimierung und der Kombination aller verfügbaren und heute am Markt eingeführten THG-Minderungsmaßnahmen. Sonst kann die Zielverfehlung nicht weiter reduziert werden. Dies war auch eine Botschaft auf dem 20. Internationalen Fachkongress „Kraftstoffe der Zukunft“ im Januar in Berlin. Dort wurde die Tatsache bestätigt, dass im Verkehrssektor praktisch keine sofort wirksamen Maßnahmen umsetzbar sind. Passend zu dieser Diskussion hatte das UBA mit einer neuen Studie das THG-Einsparungspotenzial eines Tempolimits auf 6,8 Mio. t CO₂-Äquivalent ‚hochrechnen‘ lassen. Aber auch das ist nur ein Einmaleffekt!
Rapsölkraftstoff ist immer noch eine wichtige Option für die Landwirtschaft, um ihr Sektorziel nach dem Klimaschutzgesetz zu erfüllen. Jetzt ist allerdings die Steuerbefreiung ausgelaufen. Wäre das geplante Gesetz von BMUV und BMEL in diesem Markt der endgültige Sargnagel?
Arens: Auch der Sektor Landwirtschaft wird weitere Anstrengungen unternehmen müssen, die Klimabilanz zu verbessern. Ein Ansatzpunkt ist dabei der Ersatz fossiler Kraftstoffe in Maschinen durch Land- und Forstwirtschaft, auch durch batterieelektrische Antriebe. Biokraftstoffe aus Anbaubiomasse sind aber in den Bereichen die einzige Alternative, in denen eine sehr hohe Leistung abgefordert wird, bei Schleppern beispielsweise so etwa ab 100 PS und mehr.
Vor allem bei mittleren und schweren Tätigkeiten in der Landwirtschaft ist eine dem Diesel ähnliche Leistungsdichte erforderlich. Dies können auf absehbare Zeit nur flüssige und gasförmige Kraftstoffe liefern. Nachhaltige Biokraftstoffe wie Pflanzenöl oder Biodiesel sind auch noch im nächsten Jahrzehnt die einzige Möglichkeit, die CO2-Emissionen mobiler Maschinen signifikant zu senken. Dies trägt zur Unabhängigkeit von fossilen Energieträgern bei und erhöht die Wertschöpfung im ländlichen Raum.
Natürlich müssen die politischen Entscheidungen der jüngsten Vergangenheit korrigiert werden, zum Beispiel durch Wiedereinführung der Steuerentlastung für Biokraftstoffe, die in der Land- und Forstwirtschaft eingesetzt werden. Alles andere wäre aus Klimaschutzaspekten absurd. Das BMEL ist gefordert, dies in Brüssel zu beantragen.
Wie schätzen Sie die Chancen von Biomethan und Bio-LNG aus Reststoffen sowie anderen Biokraftstoffen der zweiten Generation ein: Gäbe es hier die Option für die Landwirtschaft, wieder ihren eigenen Kraftstoff herzustellen?
Arens: Biomethan ist grundsätzlich eine wichtige Option für die Landwirtschaft, weil es einen steigenden Bedarf gibt, auch bei der stofflichen Nutzung durch die chemische Industrie fossiles Methan zu ersetzen (Kohlenstoff-Kreislaufwirtschaft). Außerdem ist es ein wichtiger Energieträger für die Verwendung in der Landwirtschaft. Bio-LNG ist außerdem für den Schwerlastverkehr als kostengünstigste Alternative (CO₂-Minderungskosten) interessant. Die Landwirtschaft ist hier der Schrittmacher auch für Kommunen, die Biogas als Nebenprodukt der Klärschlammaufbereitung gewinnen. Aber diese Maßnahmen müssen zusätzlich sein, denn Verlagerungseffekte, z.B. vom BHKW auf die Straße, bringen dem Klimaschutz nichts. Bio-LNG wird bereits in bestehenden Biogasanlagen realisiert, mit der Einspeisung ins Erdgasnetz sind praktisch alle Optionen offen. Dies schafft Anreize für den Fruchtwechsel und die Gewinnung weiterer Reststoffe in der Land- und Forstwirtschaft.
Der VDMA Landtechnik fordert hydriertes Pflanzenöl (HVO) als Alternative für Pkw, Lkw und Traktoren. Sehen Sie in HVO eine lohnenswerte Alternative als Reinkraftstoff an der Tankstelle?
Arens: Diese Forderung ist EU-weit im Prinzip umgesetzt. HVO kann, ohne die Dieselkraftstoffnorm zu verletzen, bis zu einem Anteil von 26 % dem herkömmlichen Dieselkraftstoff beigemischt werden, zuzüglich 7 % Biodiesel, macht 33 % Bio-Anteil. Das technische Potenzial ist geschaffen. Vielmehr ist zu hinterfragen, ob die entsprechenden HVO-Mengen produziert und geliefert werden können. Zielgruppe sollten nicht die öffentlichen Tankstellen, sondern die gewerblichen Tankstellen bzw. die Betriebstankstellen für das Transportgewerbe sein. Die Forderung steht im Zusammenhang mit der Forderung nach einer Änderung der Kraftstoffqualitätsverordnung (10. BImSchV), die bisher vom BMUV nicht umgesetzt wird, nicht zuletzt wegen der Verarbeitung von Palmöl (siehe BLE-Berichte über Palmöl-Anteil in HVOs).
Für eine flächendeckende Markteinführung von HVO-als Kraftstoff sind die erforderlichen Mengen nicht vorhanden, auch bei Biodiesel hatten wir 2007 flächendeckend etwa 1.900 von ca. 13.000 Tankstellen bedienen können. In Deutschland gibt es keine HVO-Anlagen. Zudem konkurriert der Straßenverkehr ab 2025 mit den Kunden für Bio-Kerosin, beginnend mit einer Quotenverpflichtung von 2 % in allen Mitgliedstaaten. Auch die stoffliche Nutzung konkurriert mit HVO um die Rohstoffmengen.
Gerade erst ist Ihr 20. internationale Kongress „Kraftstoffe der Zukunft“ zu Ende gegangen. Wie sieht es in anderen europäischen Ländern bezüglich Biokraftstoffen aus? Bieten sich hier Exportchancen für deutsche Hersteller?
Arens: In Europa beobachtet man die Diskussionen in Deutschland sehr genau, denn Deutschland oder Frankreich waren schon immer Vorreiter in der europäischen Biokraftstoffpolitik. Bereits heute werden große Mengen von Biokraftstoffen in das europäische und internationale Ausland exportiert. Die Exportchancen werden also bereits genutzt. Gerade das ist ja das Verrückte: Nachhaltig produzierte und klimaeffiziente Biokraftstoffe werden von Deutschland exportiert und in anderen Staaten für den Klimaschutz eingesetzt, während wir unsere Klimaziele im Verkehr deutlich verfehlen.
Die Fachleute sind sich im Gegensatz zu vielen Politikern einig, dass die ambitionierten Klimaschutzziele nur in Kombination und Effizienzwirkung alle Optionen erreicht werden können. Der Politik fehlt die Demut vor den Energiemengen, die substituiert werden müssen. Diese Dimension wird versteckt in Bezeichnungen wie „Terajoule“ oder „Gigawatt“. Rechnet man das in Mio. Tonnen Öl-Äquivalent um, wird erst dann die wahre Dimension der Substitution deutlich. Es wird eine wichtige Aufgabe bleiben, die Politik in Berlin oder Brüssel darauf hinzuweisen.
Der Auftritt der Plattform Erneuerbare Antriebsenergie für die Land- und Forstwirtschaft (PEALF) im Erlebnisbauernhof auf der Grünen Woche in Berlin hat deutlich aufgezeigt, was bereits heute möglich ist: www.erneuerbar-tanken.de/plattform/ueber-die-plattform
