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Dieselersatz in Landmaschinen: Kommt das Pflanzenöl zurück?

Klimaschutzanforderungen und steigende Kosten sorgen dafür, dass auch der Diesel in der Landwirtschaft zur Diskussion steht. Auf einem Webinar zeigten Hersteller Alternativen auf.

Lesezeit: 6 Minuten

Rund 2 Mrd. Liter Diesel verbrauchen Landmaschinen in Deutschland jedes Jahr – etwa 5 % des gesamten deutschen Dieselverbrauchs. Mit 5,4 Mio. t CO₂-Ausstoß entspricht das etwa 7,5 % der gesamten Treibhausgasemissionen in der Landwirtschaft. „Der Dieselersatz ist auf den ersten Blick nicht der ganz große Hebel, der Methanausstoß aus den Ställen oder Lachgasemissionen auf dem Acker verursachen deutlich mehr Emissionen“, sagt Dr. Edgar Remmele, Leiter der Abteilung „Erneuerbare Kraftstoffe und Materialien“ am Technologie- und Förderzentrum (TFZ) im bayerischen Straubing. Auf einem Webinar zum Thema „Was tanken Traktoren morgen“ am vergangenen Montag machte er deutlich, dass der Ersatz von fossilem Diesel eine „niedrig hängende Frucht“ ist, also eine relativ einfache Möglichkeit, um in der Landwirtschaft Treibhausgase einzusparen.

Praxistauglichkeit ist gefragt

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Das TFZ beschäftigt sich seit vielen Jahren mit möglichen Alternativen. „Es kommt dabei nicht nur auf das technisch Mögliche an, sondern auch auf die Praxistauglichkeit“, sagte der Experte. Dazu gehören die Einsatzzeiten der Maschinen, die mit einzelnen Dieselalternativen möglich sind.

Bei allen Maschinenkategorien (Hoflader, Standardtraktoren bis 111 kW und Großtraktoren für schwere Bodenarbeit bis 300 kW) liegen nur flüssige Kraftstoffe wie Pflanzenöl, Biodiesel oder HVO (Hydrotreated Vegetaible Oil, hydriertes Pflanzenöl) gleichauf mit Diesel. Damit sind bis zu zwölf Einsatzstunden möglich. Es folgen mit Abstrichen E85 (Ethanol-Benzin-Mischung) und flüssiges Erdgas (LNG). Biomethan bzw. CNG (auf 200 bar komprimiertes Gas) erreicht dagegen wegen der geringen Energiedichte keine drei Stunden. Ein Elektroantrieb erscheint nur bei Hofladen sinnvoll, hier sind mit einer Ladung etwas über 2 Stunden Arbeit möglich.

Vieles hängt zudem vom Kraftstoffpreis ab. „Wir hatten ja 2007 und 2008 eine starke Nachfrage nach Biokraftstoffen, aber nicht aus Klimaschutzgründen, sondern weil der Dieselpreis damals sehr hoch war“, blickte Remmele zurück. Bei fallenden Dieselpreisen ging die Nachfrage rasant zurück – sehr zur Enttäuschung der Landmaschinenindustrie oder der bis 600 dezentralen Ölmühlen in Deutschland, von denen heute nur noch ein Bruchteil übrig geblieben ist.

Neue Anforderungen

Jetzt könnte sich der Markt wieder ändern: Neben der Klimaschutzanforderungen steigt auch der Dieselpreis. Allein die CO₂-Bepreisung bis zum Jahr 2026 sorgt für einen Anstieg um bis zu 17 ct/l. „Zudem könnte im Rahmen des Green Deal die Agrardieselbehilfe wegfallen. Denn die EU-Leitlinien sehen vor, dass alle Subventionen für fossile Brennstoffe auslaufen sollen“, erklärte der Experte. „Es ist jetzt also höchste Zeit für die Landwirte, das Heft selbst in die Hand zu nehmen, der Klimawandel wartet nicht“, mahnte der Wissenschaftler.

Lösungen der Industrie

Das TFZ hatte im Vorfeld des Webinars verschiedene Landmaschinenhersteller angefragt, welche klimaschonenden Antriebssysteme sie heute oder in Zukunft einsetzen, welche Hemmnisse es für deren Einsatz derzeit gibt und welche Rahmenbedingungen sie sich wünschen. Auf die Fragen sind die Maschinenhersteller Claas, John Deere und New Holland sowie die Motorenhersteller Deutz AG und MAN Truck & Bus eingegangen:

  • Claas hat keine besondere Kraftstoffalternative im Blick, sondern das Gesamtsystem. Wie Dr. Eberhard Nacke, Leiter Produktstrategie bei Claas, deutlich machte, können Optimierungen bei Ballastierung, Reifendruck, Zugpunkt beim Anbaugerät oder der Differenzialsperre für Kraftstoffeinsparungen von 7 bis 25 % führen. „Wir untersuchen zwar verschiedene Lösungen wie Biokraftstoffe, E-Fuels, Gas oder Strom, haben uns aber noch nicht festgelegt, was sinnvoll ist. Es fehlt die Investitionssicherheit, sowohl für unsere Kunden als für uns“, betonte Nacke. Er wünscht sich hierzu klare Rahmenbedingungen von der Politik.
  • New Holland im CNH-Konzern setzt stark auf Biomethan als Kraftstoff. „Die Treibhausgaseinsparungen sind mit 5 g CO₂ / 100 km unter allen Alternativen am höchsten“, begründete Klaus Senghaas, Manager Communications bei New Holland, die Wahl. Der Traktor T6.180 ist eine serienreife Gasvariante eines Dieseltraktors, den New Holland besonders bei Gemüsebauern (geringere Emissionen und Imagegewinn) sowie bei Biogasanlagenbetreibern (Nutzung des eigenen Kraftstoffs) für geeignet hält. Erste Traktoren sollen im zweiten Halbjahr 2021 ausgeliefert werden. Der T6 hat einen serienmäßigen 200 l-Tank sowie die Möglichkeit, einen 400 l-Tank als Frontgewicht einzusetzen. Beides zusammen entspricht 100 l Diesel.
  • John Deere arbeitet laut Dr. Axel Kunz, zuständig für fortschrittliche Energielösungen, an der Kommerzialisierung von pflanzenölbetriebenen Traktoren. Im unteren Leistungssegement um 25 PS sieht er auch Chancen für den batterieelektrischen Antrieb. Für die Konkurrenzfähigkeit von Pflanzenöl gegenüber Diesel wünscht sich Kunz eine gerechte Besteuerung in der Land- und Forstwirtschaft sowie einen stärkeren CO₂-Aufschlag. „Die Agrardieselsubvention sollte in eine faire, direkte Förderung der Landwirtschaft umgewandelt werden, die nicht an fossile Betriebsmittel gebunden ist“, forderte er.
  • Die Deutz AG hat verschiedene Motoren für alternative Kraftstoffe entwickelt bzw. Freigaben erteilt. Dazu zählen Biodiesel (für Motoren bis EU-Stufe IV), HVO und B30 (Diesel mit 30 % Biodiesel) für Motoren bis Stufe V. Dr. Markus Schwaderlapp hält es für sehr wahrscheinlich, dass viele Kraftstoffe als nachhaltige Varianten importiert werden müssen, z.B. als Wasserstoff oder E-Methan.
  • Werner Kübler, Hauptabteilungsleiter Entwicklung externer Motoren bei MAN Truck & Bus, sieht Chancen für Biodiesel oder für synthetische Kraftstoffe. MAN entwickelt für die Landtechnik Motoren von 300 bis 1000 PS. „Die Kunden wollen weiterhin hochenergiereichen flüssigen Kraftstoff. Aus unserer Sicht sollte er verestert oder synthetisch sein“, erklärte er.

Pflanzenöl, Biodiesel und Biomethan vorn

Interessant war auch das Ergebnis einer Umfrage unter den fast 200 Teilnehmern des Webinars: Bei der Frage, womit Traktoren in zehn Jahren angetrieben werden sollen (mehrere Antworten waren möglich), stimmten 15 % für Pflanzenöl, 13 % für Biodiesel, jeweils 12 % für Biomethan (CNG) und E-Fuels, 11 % für Wasserstoff im Verbrennungsmotor, 9 % für Strom, 8 % für die Brennstoffzelle, 7 % für Bio-LNG, 6 % für HVO bzw. BtL und auch 7 % für Diesel.

„Die Zusammenstellung zeigt: Es gibt für den Traktorantrieb der Zukunft nicht den einen Königsweg, wir haben einen Strauß von Möglichkeiten“, fasste Moderator Dr. Bernhard Widmann die Aussagen zusammen. Sowohl der unaufhaltsam fortschreitende Klimawandel als auch das nahende Ende der Steuerermäßigung für Agrardiesel würden Alternativen interessanter machen, unterstrich der Leiter des TFZ. Seine Forderung am Ende: „Wir wünschen uns, dass nicht nur die Industrie, sondern jetzt auch die Landwirtschaft verstärkt Interesse am Klimaschutz zeigt!“

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