Der Polaris Ranger Diesel positioniert sich mit seinem Design und den Extras als Freizeitmobil für den Offroad-Einsatz. Doch auch für die Arbeit lässt sich das Gefährt gut einsetzen.
Dieser Beitrag ist Teil unseres Vergleichs von drei UTV. Einen Überblick über das Testverfahren und die weiteren getesteten Fahrzeuge finden Sie auf unserer Übersichtsseite.
Polaris bietet in der Ranger-Baureihe insgesamt acht Fahrzeuge an. Diese reichen vom Zweisitzer bis zu Crew-Fahrzeugen mit bis zu sechs Sitzplätzen. Mit Dieselmotor gibt es nur ein Modell, aber in vier verschiedenen Ausstattungsvarianten.
Motor, Getriebe, Fahrwerk des Polaris Ranger Diesel
Im Polaris Ranger arbeitet derselbe Motor wie im Kubota RTV. Vor dem Variomatic-Getriebe sind zwei Untersetzungen für die Vorwärtsfahrt und einen Rückwärtsgang installiert. Zudem gibt es eine Neutralstellung und eine mechanische Sperre im Getriebe.
Die Gänge liegen in einer geraden Schaltkulisse. Die Schaltung geht recht einfach, die Positionen der einzelnen Gänge sind aber nicht zu stark abgegrenzt. Eine beschriftete Kulisse gibt es nicht, einzig auf dem Ganghebel sind die Gangpositionen vermerkt. Das Display zeigt aber den aktiven Gang.
Der Ranger war mit knapp 60 km/h der schnellste im Test. Der Antrieb zieht gut durch. Nicht so gut gefallen hat uns das zu hoch angeordnete Gaspedal. Man stößt schnell mit der Fußspitze an die Aufhängung des Pedals. Das sollte Polaris überarbeiten. Das Bremspedal ist griffig. Für die Handbremse gibt es einen Zughebel auf dem Armaturenbrett. Durch seitliches Drehen des Hebels löst man diese wieder – gut.
Der Ranger Diesel hat keine klassische Abtrennung zwischen Allrad und Differentialsperre. Für unwegsames Gelände gibt es drei schaltbare Modi. Im Standardmodus arbeitet der Polaris mit einem Einzelradantrieb auf der Hinterachse. Beim Zweirad-Hinterradantrieb sind die beiden Räder starr miteinander verbunden. Der dritte Modus beschreibt die „Allrad-Bereitschaft“. Der Allradantrieb schaltet sich dabei ab 6,25 % Schlupf automatisch zu. Eine Bergabfahrhilfe ist ebenfalls integriert.
Die weiche Federung des Rangers gleicht Schlaglöcher ordentlich aus, das Fahrgefühl ist dabei nicht schwammig.
Kabine, Kontrollen, Schalter des Polaris Ranger Diesel
Den Ranger Diesel gibt es in vier Ausstattungsvarianten. Unser Ranger kam in der höchsten Ausstattung „Deluxe“. Dann ist das Fahrzeug immer in Matt-schwarz lackiert. Der Einstieg ist bequem und mit 41 cm der breiteste im Test. In puncto Lautstärke liegt die Kabine zwischen der von John Deere und Kubota.
Anders als bei den anderen beiden Testkandidaten sind die Türen hinten angeschlagen. Gummibänder halten die Türen beim Öffnen fest. Sie sind aber so konstruiert, dass sie in der Ebene von allein wieder zufallen. Die Neigung des Lenkrades ist verstellbar.
Die Sitze sind sehr wertig. Die Dreipunkt-Sicherheitsgurte sind auf Pkw-Niveau. Fahrer- und Beifahrersitz kommen mit Kopfstütze – top. Der mittige, dritte Sitz hat lediglich einen Sicherheitsgurt. Auffällig sind die vielen Ablagen in der Kabine. Dazu kommt eine große Staubox unter dem Beifahrersitz.
Im Vergleich zu den anderen beiden UTV wirkt die Kabine des Rangers gedrungen und recht eng. Die Sicht nach vorne ist gut, die Frontscheibe lässt sich aufstellen. Nach hinten stört das optionale Schutzgitter. Die Seitenscheiben in den Türen lassen sich herunterkurbeln.
Alle Scheinwerfer kommen in LED-Technik. Die großzügige Lightbar und das Rundum-Arbeitslicht sind Sonderausstattung. Der Blinkerhebel ist klassisch wie beim Pkw, aber nicht selbstrückstellend. Über den Hebel wechselt man auch zwischen Abblend- und Fernlicht. Gewöhnungsbedürftig ist hingegen, dass man das Licht über die Zündung einschaltet.
In der Mitte hinter dem Lenkrad gibt es ein digitales Display mit den wichtigsten Anzeigen. Ähnlich wie beim Kubota RTV sind auch hier feste Anzeigen für z.B. Allrad oder Fernlicht integriert.
Laden und transportieren mit dem Polaris Ranger Diesel
Unser Ranger hatte zahlreiche Sonderausstattungen wie einen Front- und Dachgepäckträger sowie einen steckbaren Bügel für die Ladefläche. Die Klappe kann man mit einem Griff entriegeln – gut. Die gesamte Ladefläche ist aus Kunststoff. Über einen optionalen Elektro-Linearmotor kippt man die Pritsche. Allerdings ist der Öffnungsspalt zwischen Ladefläche und Kabine recht klein, sodass man die Wartungspunkte darunter schwer erreicht. Außerdem sollte das Heckscheibengitter werkzeuglos demontierbar sein, um die Scheibe reinigen zu können.
Im Test war vorne eine 2 t-Seilwinde montiert. Optional gibt es auch eine 2,7 t-Ausführung, die wir für den harten Offroad-Einsatz eher empfehlen würden. Hinten gibt es auf Wunsch oben über der Pritsche eine weitere 135 kg-Seilwinde.
Mit 1.040 kg Gesamtgewicht ist der Ranger etwa genauso schwer wie der Gator. Ohne die ganzen Zusatzausstattungen dürfte das UTV von Polaris noch leichter sein und dementsprechend mehr Nutzlast als die 316 kg in Testausstattung zulassen.
Der Polaris Ranger Diesel ist nicht nur für die Arbeit gut. Er macht auch viel Spaß beim Fahren. Durch die recht hohe Geschwindigkeit nutzt man ihn auch häufiger als Autoersatz. Das hat aber auch seinen Preis. In Testausstattung sind ohne Zubehör (ca. 5.000 € extra) 31.319 € fällig. Deutlich einfacher und günstiger ist das Basismodell mit einem Listenpreis von 24.990 €.
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Dieser Beitrag ist Teil unseres Vergleichs von drei UTV. Einen Überblick über das Testverfahren und die weiteren getesteten Fahrzeuge finden Sie auf unserer Übersichtsseite.
Polaris bietet in der Ranger-Baureihe insgesamt acht Fahrzeuge an. Diese reichen vom Zweisitzer bis zu Crew-Fahrzeugen mit bis zu sechs Sitzplätzen. Mit Dieselmotor gibt es nur ein Modell, aber in vier verschiedenen Ausstattungsvarianten.
Motor, Getriebe, Fahrwerk des Polaris Ranger Diesel
Im Polaris Ranger arbeitet derselbe Motor wie im Kubota RTV. Vor dem Variomatic-Getriebe sind zwei Untersetzungen für die Vorwärtsfahrt und einen Rückwärtsgang installiert. Zudem gibt es eine Neutralstellung und eine mechanische Sperre im Getriebe.
Die Gänge liegen in einer geraden Schaltkulisse. Die Schaltung geht recht einfach, die Positionen der einzelnen Gänge sind aber nicht zu stark abgegrenzt. Eine beschriftete Kulisse gibt es nicht, einzig auf dem Ganghebel sind die Gangpositionen vermerkt. Das Display zeigt aber den aktiven Gang.
Der Ranger war mit knapp 60 km/h der schnellste im Test. Der Antrieb zieht gut durch. Nicht so gut gefallen hat uns das zu hoch angeordnete Gaspedal. Man stößt schnell mit der Fußspitze an die Aufhängung des Pedals. Das sollte Polaris überarbeiten. Das Bremspedal ist griffig. Für die Handbremse gibt es einen Zughebel auf dem Armaturenbrett. Durch seitliches Drehen des Hebels löst man diese wieder – gut.
Der Ranger Diesel hat keine klassische Abtrennung zwischen Allrad und Differentialsperre. Für unwegsames Gelände gibt es drei schaltbare Modi. Im Standardmodus arbeitet der Polaris mit einem Einzelradantrieb auf der Hinterachse. Beim Zweirad-Hinterradantrieb sind die beiden Räder starr miteinander verbunden. Der dritte Modus beschreibt die „Allrad-Bereitschaft“. Der Allradantrieb schaltet sich dabei ab 6,25 % Schlupf automatisch zu. Eine Bergabfahrhilfe ist ebenfalls integriert.
Die weiche Federung des Rangers gleicht Schlaglöcher ordentlich aus, das Fahrgefühl ist dabei nicht schwammig.
Kabine, Kontrollen, Schalter des Polaris Ranger Diesel
Den Ranger Diesel gibt es in vier Ausstattungsvarianten. Unser Ranger kam in der höchsten Ausstattung „Deluxe“. Dann ist das Fahrzeug immer in Matt-schwarz lackiert. Der Einstieg ist bequem und mit 41 cm der breiteste im Test. In puncto Lautstärke liegt die Kabine zwischen der von John Deere und Kubota.
Anders als bei den anderen beiden Testkandidaten sind die Türen hinten angeschlagen. Gummibänder halten die Türen beim Öffnen fest. Sie sind aber so konstruiert, dass sie in der Ebene von allein wieder zufallen. Die Neigung des Lenkrades ist verstellbar.
Die Sitze sind sehr wertig. Die Dreipunkt-Sicherheitsgurte sind auf Pkw-Niveau. Fahrer- und Beifahrersitz kommen mit Kopfstütze – top. Der mittige, dritte Sitz hat lediglich einen Sicherheitsgurt. Auffällig sind die vielen Ablagen in der Kabine. Dazu kommt eine große Staubox unter dem Beifahrersitz.
Im Vergleich zu den anderen beiden UTV wirkt die Kabine des Rangers gedrungen und recht eng. Die Sicht nach vorne ist gut, die Frontscheibe lässt sich aufstellen. Nach hinten stört das optionale Schutzgitter. Die Seitenscheiben in den Türen lassen sich herunterkurbeln.
Alle Scheinwerfer kommen in LED-Technik. Die großzügige Lightbar und das Rundum-Arbeitslicht sind Sonderausstattung. Der Blinkerhebel ist klassisch wie beim Pkw, aber nicht selbstrückstellend. Über den Hebel wechselt man auch zwischen Abblend- und Fernlicht. Gewöhnungsbedürftig ist hingegen, dass man das Licht über die Zündung einschaltet.
In der Mitte hinter dem Lenkrad gibt es ein digitales Display mit den wichtigsten Anzeigen. Ähnlich wie beim Kubota RTV sind auch hier feste Anzeigen für z.B. Allrad oder Fernlicht integriert.
Laden und transportieren mit dem Polaris Ranger Diesel
Unser Ranger hatte zahlreiche Sonderausstattungen wie einen Front- und Dachgepäckträger sowie einen steckbaren Bügel für die Ladefläche. Die Klappe kann man mit einem Griff entriegeln – gut. Die gesamte Ladefläche ist aus Kunststoff. Über einen optionalen Elektro-Linearmotor kippt man die Pritsche. Allerdings ist der Öffnungsspalt zwischen Ladefläche und Kabine recht klein, sodass man die Wartungspunkte darunter schwer erreicht. Außerdem sollte das Heckscheibengitter werkzeuglos demontierbar sein, um die Scheibe reinigen zu können.
Im Test war vorne eine 2 t-Seilwinde montiert. Optional gibt es auch eine 2,7 t-Ausführung, die wir für den harten Offroad-Einsatz eher empfehlen würden. Hinten gibt es auf Wunsch oben über der Pritsche eine weitere 135 kg-Seilwinde.
Mit 1.040 kg Gesamtgewicht ist der Ranger etwa genauso schwer wie der Gator. Ohne die ganzen Zusatzausstattungen dürfte das UTV von Polaris noch leichter sein und dementsprechend mehr Nutzlast als die 316 kg in Testausstattung zulassen.
Der Polaris Ranger Diesel ist nicht nur für die Arbeit gut. Er macht auch viel Spaß beim Fahren. Durch die recht hohe Geschwindigkeit nutzt man ihn auch häufiger als Autoersatz. Das hat aber auch seinen Preis. In Testausstattung sind ohne Zubehör (ca. 5.000 € extra) 31.319 € fällig. Deutlich einfacher und günstiger ist das Basismodell mit einem Listenpreis von 24.990 €.
